A magyar repülésről írni évtizedek óta hálás dolog. Úgy tűnik, a téma kimeríthetetlen. Mindenkit érdekel a polgári és katonai repülés csaknem százéves története. Papírra lehet vetni a vitorlázó-, motorosrepülést csakúgy, mint a hőlégsugaras száguldást vagy a helikopteres repülést. Az egyetemes motorosrepülés 1903. december 17-én kezdődött. Ugyanis az Amerikai Egyesült Államokban az Atlanti-óceán partján az észak-karolinai Kitty Hawk szomszédságában, a Devil Hill közelében ekkor emelkedett a levegőbe a világon elsőként 12 lóerős, 110 kg súlyú motoros gépével Orville Wright (1871– 1948) aviatikus. Szárnyalása néhány percig tartott sok és csak 32 métert tartózkodott a levegőben. De tette világraszóló volt. A következő években, évtizedekben sok százan, sok ezren követték példáját.

Az aviatika úttörői sok áldozatot hoztak a levegő meghódítása során, sokan anyagi javaikat, minden vagyonukat és tehetségüket áldozták fel a siker reményében. Sokan nem kímélték még az életüket sem. A repülés hőskorában nagyon sok aviatikus mindenét feláldozta a repülés oltárán. De valamennyien hittek a sikerben és a repülés diadalában.
Az egyetemes repüléshez hamarosan csatlakoztak a magyarok is. A kezdetekben külföldről hívtak híres repülőgép-tervezőket és pilótákat, akik repülőbemutatókon propagálták a repülés nagyszerűségét és jövőjét. A legnagyobb sikere Louis Blériot (1872–1936) francia repülőmérnök és pilóta egyfedelű repülőgépével, 1909-ben kisrákoson bemutatott repülésének volt. Ő volt az, aki az előző évben elsőként repülte át saját tervezésű és gyártmányú Blériot XI típusú gépével a La Manche-csatornát.
A hadseregek felső vezetése hamar felismerte a repülésben rejlő lehetőségeket. A kezdetekben csak felderítésre, később bombavetésre, majd különböző fegyverekkel felszerelve légi harc megvívására kezdték alkalmazni a légieszközöket. A második világháborúban már több tízezer különböző típusú (felderítő, csata-, bombázó és vadász-) repülőgép vívta élet-halál harcát az égbolton és földközelben. A második világégést követően indult a sugárhajtású repülőeszközök fejlesztése. A tudomány fejlődése lehetővé tette, hogy a XX. század hatvanas éveitől kezdve az ember űrhajóval kijusson a világűrbe is. Sőt 1969-ben már a Holdra is eljutott egy expedíció. Knoll Gyula nyugállományú alezredes, aranykoszorús, I. osztályú vadászpilóta „Bátrak az égen” (Kitty Hawk–Rákos–Taszár) 1903–2003 címmel nagysikerű könyvet jelentetett meg a közelmúltban. Eddigi életében mindig figyelemmel kísérte a repülés híreit, a repülőipar fejlődését és a magyar katonai repülés sikerét, majd bukdácsolását. Könyvéből egyértelműen kiolvasható az ő és sorstársai személyes és kollektív repülési élménye.
A kötet előszavát Balogh Imre vezérőrnagy, a Magyar Honvédség Légierő volt parancsnoka írta. Knoll Gyula 14 fejezetre osztotta művét. Az A/5-ösnél valamivel nagyobb méretű, 488 oldalas könyv 223 képet tartalmaz. A különböző fejezetek a repülés őskorával, az első világháború, a két nagy háború közötti időszakkal, a második világháborúval, az 1945 utáni magyar demokratikus légierővel foglalkoznak. Majd következnek a betonos repülőbázison, Taszáron, a forradalom utáni, a hangsebesség kétszeresével, a hangsebesség feletti harceljárásokkal, a korszerűbb repülőgépekkel, a Szu–23-as csapásmérővel, majd a rendszerváltás utáni időkkel és a Taszáron települt amerikaiakkal foglalkozó fejezetek.
A kötetben adatokat találunk a légi győzelmeket elérő magyar pilótákról, az általuk repült típusok leírásáról. Jelentős teret szentel a második világháború előtti taszári repülésnek. Valós légi harcokról olvashatunk az 5. fejezetben. A szerző beleágyazza mondanivalóját az adott korszakba és az egyetemes repülés történetébe. Összefüggésekre világít rá. Őt 1952. május 18-án avatták Szolnokon repülőtisztté. Ezt követően az általa átélt eseményeken keresztül tárja elénk a repülés élményét és szépségét. Knoll Gyula a több mint 30 éves repülőhajózó pályafutása alatt Taszáron teljesített szolgálatot különböző beosztásokban. Módjában volt alaposan megismerni különböző típusokon a repülés alapjait és a hadrafoghatóság rendszerét. Oldalakat szentel a repülésre való felkészülésnek. A nappali és éjszakai kiképzési repüléseket érzékletesen írja le. Nem kerüli meg a legkényesebb kérdéseket, repülőkatasztrófákat és repülőeseményeket sem. Sokszor volt nehéz helyzete, néhány konfliktusa elöljáróival, de tiszttársaival is.
A szerző műve megalkotása előtt kutatott a Hadtörténelmi Levéltárban, a bécsi és a Somogy Megyei Levéltárban. Több mint tucat szerző művét forgatva és a levéltárak forrásanyagát felhasználva vetette papírra mondanivalóját.
Végül néhány apróbb pontatlanságra és hibára hívnám fel az olvasók figyelmét. Több helyen ismétlődnek az avatási névsorok. A névsorokban előfordul néhány név ismétlése is. A trianoni engedélyezett létszámkeretet is két helyen (69. és 77. oldalon) közli. A 93. oldalon tévesen szerepel az 1938. augusztus 12-én Brendben megkötött szerződés dátuma. A helyes dátum: 22-e, a helység neve pedig Bled. A szerző több alkalommal rendszeresen írja helytelenül: a 25-ös, 66-os hadosztály, a 24-es 31-es, 50-es, 62-es ezred megnevezéseket. A katonai terminológiában a hadrendi számok után pontot tesznek: 24., 31., 41., 50. és 62. ezred, 25. és 66. vadászrepülő-hadosztály. Az 1955. február elején a Szovjetunióban kezdődő MiG–17PF átképző tanfolyam névsorában helytelenül nevezi meg a 66. hadosztály állományából Tiborc László hadnagyot. Ezzel ellentétben a csoporttal Kecskemétről Hegyi János hadnagy utazott el. Az 1957. április 15-ével létrehozott RKK repülőalegységek nem a szerző által leírt hadrendi szám szerint állomásoztak helyőrségeikben. Az 1. és 2. kiképzőszázad Taszáron, a 3. század és a vegyes repülőalegység pedig Kecskeméten települtek.
A elsorolt pontatlanságok és hibák ellenére javaslom a repülést szerető közönség és az olvasók figyelmébe Knoll Gyula közelmúltban megjelent könyvét. Aki veszi magának a fáradságot és elolvassa a kötetet, nem fog csalódni, egy rendkívül színvonalasan összeállított művet fog majd forgatni. A „Bátrak az égen” című könyv megvásárolható 3900 forintért a könyvesboltokban.