Idén ötven esztendeje, hogy Petróczy István ezredes (1874–1957), az elsõ magyar katonai pilóta, az Osztrák–Magyar Monarchia pilótaképzésének a megteremtõje, majd a Repülõarzenál parancsnoka, a világháború után pedig a magyar légierõ atyja elfelejtve, magányosan, nagy szegénységben elhunyt. Munkássága teljesen a feledés homályába merült, pedig élete, a magyar repülés érdekében kifejtett tevékenysége a mai kor számára is rengeteg tanulsággal, jó példával szolgál( hat)na. Az elmúlt években sajnos semmi sem történt emlékének ápolása érdekében és mára már odáig jutottunk, hogy a Farkasréti temetõben lévõ sírját életveszélyesnek kellett nyilvánítani. A kerek évforduló kapcsán itt lenne egy vissza nem térõ lehetõség, hogy a magyar repülõtársadalom összefogjon és végre méltó módon emlékezzen erre a nem mindennapi pilótára, parancsnokra és fõleg erre a nem mindennapi emberre...

Petróczy István 1874. január 3-án egy Szepes vármegyei kis faluban, Petrócon (ma Granc-Petrovce, Szlovákia) látta meg a napvilágot.1 Szüleirõl annyit tudunk, hogy édesapja földbirtokos volt, édesanyja, csépánfalvi Theöke Ilona régi nemesi család sarja. Az biztos, hogy már kiskorától katonai pályára készült: 1885–1889 között a kismartoni katonai alreáliskolába járt, majd a hároméves katonai fõreáliskola következett Märisch-Weisskirchenben (ma Hranice na Moravé, Csehország). 1892–1895 között a bécsújhelyi Mária Terézia Katonai Akadémia hallgatója. Konkrét adatok itteni életérõl nem kerültek elõ, de joggal feltételezhetjük, hogy az akadémián kitûnõen érezte magát, hiszen a minõsítések szerint tanulmányait igen jó eredménnyel fejezte be.2 Nem csoda tehát, hogy 1895. augusztus 18-án, hadnagyi rangban a Monarchia egyik elit alakulatához: a tiroli császárvadászok 3. ezredéhez Trientbe (ma Trentino, Olaszország) helyezték.
A szolgálat elsõ évei a szokásos rutinfeladatokkal teltek: rendszeres szolgálatadás és részvétel a különbözõ hadgyakorlatokon. A feljegyzésekbõl kiolvasható, hogy már fiatal tisztként többször megbízták a zászlóaljadjutáns és a fegyvertiszt helyettesítésével. Elsõ alakulatánál volt oktatói, majd osztályparancsnoki beosztásban és késõbb a tartalékosok oktatásával foglalkozott az egyéves önkéntesiskolán.
Nyelvi nehézségei nem lehettek, ugyanis kiválóan beszélt a magyar mellett németül és olaszul. Más területen is jó példával tudott szolgálni, mert kitûnõ kardvívó és tornász volt, valamint még síelésben és kerékpározásban jeleskedett. A róla készült rendszeres minõsítések kiemelik kiváló szervezõkészségét, továbbá a tartalékosok kiképzése során elért nagyszerû eredményeit. (Utóbb teljesítményéért a hadtest parancsnoksága többször dicséretben részesítette és 1899. május 1-jén fõhadnaggyá léptették elõ. További pályafutását döntõen meghatározta, hogy 1898 novemberében Bécsbe helyezték.
Az 1900-as esztendõ elején eredményes elõfelvételi vizsgát tett a Hadiakadémián, de a második forduló már nem sikerült. Nyilván eléggé el lehetett keseredve, hiszen évek óta komolyan készült erre a megmérettetésre. Bánkódni azonban nem volt sok ideje, mert 1902. április 20- ától szeptember 30-ig a Katonai Légjáró Intézethez (Militär-Aeronautische Anstalt), egy ballontanfolyamra osztották be. Ekkor ismerkedett meg a repüléssel. Rögtön kiderült, hogy remek érzéke van hozzá, hiszen elméletbõl kiváló, gyakorlatból jó eredménnyel végez. Lehetõsége volt mind az önálló repülés, mind az ún. kötött ballonnal való felemelkedés, az abból való tájékozódás és a tûzvezetés elsajátítására. A következõ évben már „élesben” is kipróbálhatta tudását, ugyanis augusztus 22-étõl szeptember 12-éig Przemyslben, a nemrég véglegesített ballonegységnél (Festung-Ballonabteilung) vett részt egy gyakorlaton.
Katonai pályafutásában ezt követõen kissé váratlan fordulat következett be: 1903. november 1-jén az európai hírû bécsi Katonaföldrajzi Intézet (Militärgeographisches Institut) állományába helyezték.
Békeidõben az egységet olyan tisztekkel töltötték fel, akik megfelelõ tudományos ismeretekkel rendelkeztek, valamint értettek az irodai és a terepmunkához is.3 Petróczy fõhadnagy több mint fél évtizedig volt az intézet munkatársa, amely ezekben az években Horvátországban, Dalmáciában, Boszniában, Tirolban és Magyarországon végezett háromszögelési és szintezési feladatokat, gyakran igen mostoha idõjárási körülmények között. Munkájáért többször elismerésben részesült, sõt külön dicséretet is kapott, 1909. november 1-jén pedig századossá léptették elõ.


AZ ELSÕ SZÁRNYPRÓBÁLGATÁSOK

Az 1909-es esztendõ a katonai repülés szempontjából döntõ fontosságú volt. Az újjászervezett katonai ballonos részleget (új nevén: K. u. K. Luftschifferabteilung) a közlekedési dandár kötelékébe helyezték. Az egység Fischamendbe, a Monarchia elsõ, kimondottan katonai légikikötõjébe települt. Ezzel párhuzamosan megkezdõdött a bécsújhelyi repülõtér kialakítása is az újonnan megjelent motoros gépek számára.
Az ekkor felállított új egységeknek szükségük volt minden, jó mûszaki érzékkel megáldott, vállalkozó kedvû emberre. Nem véletlen tehát, hogy 1910. február 2-án Petróczy századost is a Katonai Léghajós Részleghez vezényelték, ahol a tavasz beköszöntével megkezdõdött kiképzése.
A pilótavizsgát 1910. július 22-én Leopold Schmidt professzor, vizsgabiztos elõtt egy Wright biplánon tette le.4 Igazolványát adminisztratív okok miatt késlekedve, szeptember 28-ai dátummal állították ki, száma így „csak” 13-as lett. (Az történt ugyanis, hogy az osztrák és a magyar klub nem tudott megegyezni, kinek az illetõségi körébe tartozik az engedély megadása. Az akkori megállapodás szerint a léghajós részleg a vizsga helyétõl függetlenül a jegyzõkönyveket annak a klubnak küldte meg, amilyen illetõségû volt a jelölt. Petróczy századost a vizsga ideje alapján a 9. számú osztrák igazolvány illette volna meg. Valójában persze magyar igazolványt kellett volna kapnia.)
Petróczy István lett tehát a Monarchia harmadik olyan hivatásos tisztje (és persze az elsõ magyar katonai pilóta), aki sikeres vizsgát tett! Ettõl kezdve állandó tagja és vizsgabiztosa volt az osztrák Aero-Clubnak. Nagy tapasztalatai miatt fõleg a térképészeti bizottságban tevékenykedett.
A repülés népszerûsítését ezekben az idõkben is leginkább a különbözõ bemutatók segítették elõ. Említést érdemel az 1910. július 31-ei bécsújhelyi verseny, ahol idõtartam-repülésben Petróczy százados érte el a legjobb eredményt.5 A legfontosabb azonban a szeptemberi, ugyancsak Bécsújhelyen tartott repülõverseny volt, amelynek zárónapján a császár is megjelent. A bemutató elõtt Schleyer altábornagy kíséretében megtekintette a két sorban felállított gépeket, majd a felsorakozott pilótákkal és tervezõkkel – közöttük egy korabeli fénykép tanúsága szerint Petróczy századossal is – elbeszélgetett. A korabeli híradásokból nem derült ki, hogy Petróczy felszállt-e a bemutató során. Az viszont biztosra vehetõ, hogy még az év vége elõtt megbízták a bécsújhelyi reptér parancsnoki teendõinek az ellátásával.
1910-bõl további kettõ, igaz nem túl sikeres repülésérõl maradtak fent adatok. Az egyik során még kisebb baleset is érte, de szerencsére nem sérült meg súlyosabban.6


A PILÓTAKÉPZÉS MEGSZERVEZÉSE

A kezdeti sikerek, valamint a legmagasabb helyrõl jövõ érdeklõdés és elismerés komoly lökést adott a repülés fejlõdésének. Ennek legfontosabb jele, hogy 1911. április 19-én, Bécsújhelyen katonai repülõiskolát hoztak létre, amelynek Petróczy százados lett a vezetõje.
Az elsõ tanfolyamon (1911. április 20.–szeptember 16.) tizenegy fõ vett részt. Az elméleti oktatást Bécsben, a gyakorlati részt májustól már Bécsújhelyen tartották.
Az új repülõgépek átvételét természetesen személyesen intézte. Április 2–3-án megtörtént a bécsi Lohner mûveknél gyártott, 65 lóerõs, Austro-Daimler motorral felszerelt Etrich IX- „Taube”, majd május 1-jén a budapesti Weiss Manfréd Mûvekben gyártott autobiplán berepülése. A repülõgépeket a pilóták azonnal használatba vették és már április 20-án egy új magassági rekordot (1100 méter abszolút magasság) állítottak fel.7
Június második felében a bécsújhelyi repülõnapok lebonyolításával összefüggõ teendõk kötötték le Petróczy százados figyelmét. A nyár folyamán még egy másik fontos feladatot is kapott: az újonnan készülõ görzi reptér építési munkálatainak az ellenõrzését bízták rá. A készülõ reptérnek az adott különös jelentõséget, hogy ott a kedvezõbb éghajlat miatt egész évben lehetett a pilótaképzést folytatni, továbbá lehetõség volt a hegyvidéki repülés oktatására. Munkáját itt is elismerték: ismét külön dicséretet kapott.8
A kiképzés mellett a pilótáknak õsztõl kezdve már a különbözõ hadgyakorlatokon is bizonyítaniuk kellett: elõször 1911. augusztus 21–23-a között, a Kaposvár melletti lovassági gyakorlaton, majd Esztergom és Komárom térségében, szeptember 3. és 6. között egy másikon vetettek be repülõgépeket. Ekkor került sor elõször léghajó (M. I. Parseval) igénybevételére és még olyan újításokat is kipróbáltak, mint például repülõgépek éjszakai leszállása. A hadvezetés a pilóták teljesítményével teljes mértékben elégedett volt! Minden résztvevõt egy-egy ezüst cigarettatárcával jutalmaztak, és elsõ magyarként Székely Mihály szeptember 28-ával a „tábori pilóta” címet is megkapta.9 Petróczy százados mindegyik alkalommal egy-egy, 4 repülõgépbõl álló század élén vett részt a manõverekben.
Tovább javította az aviatika helyzetét, hogy a szeptember 20-án kinevezett új hadügyminiszter – elõdjével szemben – a repülés meggyõzõdéses híve volt. Ezt bizonyítja az is, hogy végre lényegesen több pénz: 1912-ben már 7,9 millió korona állt a légjáró csapatok rendelkezésére. 10 A hadügyminisztérium pedig tapasztalatszerzés céljából két fõt – Petróczy és Blaschke századosokat – Párizsba küldött a december 16-án kezdõdött nemzetközi repülõgép-kiállítás megtekintésére. 11
A romló nemzetközi helyzet hatására egyre fontosabbá és sürgetõbbé vált a folyamatos pilótaképzés megszervezése. Görzben, az új katonai reptéren, Karl Stohanzl fõhadnagy vezetésével 1912. január 15-én megkezdte mûködését a második, már folyamatosan üzemelõ pilótaiskola. (A kiképzés fõfelügyelõje Petróczy százados.) Itt szintén kitûnõ munkát végeztek: tavaszig több mint ötszáz felszállást teljesítettek és olyan feladatokat hajtottak végre, mint például folyamatos hegyvidéki repülés, berepülés a tenger vagy Trieszt városa fölé. Petróczy természetesen nem akart lemaradni beosztottjai mögött, ezért 1912. március 25-én ismét vizsgát tett és – Székely Mihály után a második magyarként – elnyerte a „tábori pilóta” címet.12 A kiképzés befejeztével visszatért Bécsújhelyre, ahol akkoriban szinte az összes katonai pilóta megfordult, hiszen még sem a fischamendi, sem az asperni reptér nem készült el teljesen.
Az egész „légierõ” fejlõdését döntõen befolyásolta, hogy 1912. április 24-én egy új, tettre kész parancsnokot, Emil Uzelac alezredest nevezték ki a légjáró csapatok élére.13
1912. május elsején a képviselõház küldöttsége tett látogatást a bécsújhelyi reptéren. Petróczy személyesen fogadta a légibázist szabályszerûen elözönlõ látogatósereget. A vendégeket látványos programmal szórakoztatták és – egybehangzó vélemények szerint – sikerült mindenkit meggyõzni a légjáró csapatok hasznosságáról.
Kora õsszel váratlan fordulat következett be Petróczy százados eddig töretlenül felfelé ívelõ pályájában: becsületügyi eljárás miatt szeptember 10-én mindennemû szolgálat alól felmentették. A rendelkezésre álló dokumentumokból nem állapítható meg, hogy mi is történt pontosan. Az eljárás eléggé elhúzódott, mert felmentését követõen, a minõsítési lapok szerint csak 1913. február 9-én kezdhette meg újra a munkát, mégpedig mint a Pétervárad mellett állomásozó 3. század (ekkori nevén Flugpark – Fp. 3), és a készülõfélben lévõ újvidéki reptér parancsnoka.
Kényszerû „pihenõje” alatt sem tétlenkedett, hanem aktívan bekapcsolódott egy budapesti reptér építésének az elõkészítésébe. A Magyar Aero Szövetség (MAeSZ) 1913. január 25-ei alakuló gyûlésén – ahol az egyik alelnöknek is megválasztják – több konkrét javaslatot is tett: kezdeményezte egy pénzalap létrehozását a magyar aviatika támogatására, valamint szorgalmazta az újabb, hazai repülõterek helyszínének mielõbbi kijelölését.


ÚJVIDÉK – ASPERN

Az Osztrák–Magyar Monarchia világháborút megelõzõ külpolitikájának az elemzésére itt nem vállalkozhatunk. Annyit jegyzünk meg csupán, hogy az oszmán birodalom fokozatos gyengülése és európai térvesztése, az önállósodási törekvések felerõsödése, különösen pedig Bosznia-Hercegovina végleges bekebelezése az 1910-es évekre kiélezte a helyzetet a térségben.14
Az Oroszország és fõleg Franciaország támogatását élvezõ Szerbia egyre inkább a fõ ellenségnek számított. A vezérkari fõnök, Conrad von Hötzendorf altábornagy (1852–1925) már 1909-ben felvetette, hogy a határokra (Przemysl és Görz mellett különösen Újvidékre is) léghajós egységeket telepítsenek, hogy azok szükség esetén azonnal bevethetõk legyenek. A terv akkor technikai, anyagi és politikai okok miatt nem valósulhatott meg. Ezért a vezérkari fõnök két év múlva, 1911-ben már azt sürgette, hogy a határ mellé épített repülõtereken repülõszázadokat állomásoztassanak.
1912 nyarán született meg az elvi döntés az újvidéki repülõtér létrehozásáról. Már a tervezés és elõkészítés idõszakában a közvetlenül a péterváradi erõd alatt elterülõ lajosvölgyi gyakorlótérre irányítottak egy repülõszázadot. A kötelék – a helyi újság híradása szerint – december második felében érkezett meg új állomáshelyére.15
A Petróczy százados által vezetett század személyi állományát három repülõgépvezetõ, egy mûszaki tiszt és a 31 fõs legénység alkotta. Rendelkezésükre állt 4 darab Etrich Taube típusú repülõgép, továbbá két teherautó, négy sátorhangár és 65 barrel benzin. Azonnal konkrét feladatot kaptak: a déli határ mentén kellett légi felderítést végezniük, de minden harci cselekmény ekkor még szigorúan tilos volt számukra.16
A korábban említett repülõtér-építés ötletét a város és a vármegye is felkarolta, így 1912 októberére elkészülhettek a hadügyminisztériumban az elsõ konkrét tervek. A munkálatokat már 1913 kora tavaszán kezdhették el, ugyanis a város törvényhatósági bizottsága a szerzõdést március elején jóváhagyta. A kivitelezéssel jó ütemben haladtak, így a terveknek megfelelõen április végére befejezték az építés elsõ szakaszát: elkészült a kifutópálya és álltak az ideiglenes hangárok is.
Az új reptér májusi felavatási ünnepségének elõkészítésében és lebonyolításában Petróczy százados még tevékenyen részt vett, de április végétõl különleges beosztású tisztként ismét Bécsbe, a légjáró csapatok parancsnokságára helyezték. Még nem tisztázott, hogy itt, Bécsben is történt-e vele valami, vagy még az elõzõ évi eset „utóhatása”, de Uzelac alezredes 1913. május 10-én figyelmeztetésben részesítette a „tiszti rend becsületének veszélyeztetése” miatt. Az eset olyan súlyú volt, hogy a minõsítési lapjára is felkerült. 17 Ennek ellenére folytathatta munkáját és a nyár folyamán az Aspernben állomásozó, 18 darab repülõgépbõl álló repülõosztag parancsnokának nevezték ki. Ez igen komoly beosztásnak számított, ugyanis abban az idõben az asperni volt a Monarchia legforgalmasabb reptere.
Mindezek mellett magyarországi teendõit sem hanyagolta el: tevékenyen részt vesz az 1913-as budapesti, Szent Istvánnapi repülõverseny elõkészítésében és lebonyolításában. Nemcsak kiváló pilóta, de igen jó elõadó is volt, így nem csoda, hogy gyakran kapott meghívást különféle rendezvényekre. 1914. február 6-án például Budapesten, a Tiszti Kaszinóban tartott nagy sikerû, több mint kétórás, vetített képes elõadást az aviatika katonai jelentõségérõl.18 A sikerek mellett a tragikus eseményektõl sem mentes az élete. A parancsnoksága alá tartozó asperni reptéren 1914. március 9-én halálos balesetet szenvedett a 27 éves Eugen Elsner fõhadnagy és utasa.19
Petróczy 1914 tavaszán ismét látogatást tett Újvidéken, az 5. századnál. Az ellenõrzés feltehetõen még az elõzõ õszi szemle, a hangárok átépítése során felmerült kifogásokkal és az egyre feszültebbé váló külpolitikai helyzettel lehetett összefüggésben.20


HÁBORÚS ÉVEK

Petróczy százados két héttel a világháború kitörése elõtt megbetegedett. A minõsítési lapok tanúsága szerint savós mell- hártyagyulladást kapott. A felgyógyulás után, 1914 szeptemberének közepétõl repülõcsoport- és reptérparancsnok volt Bécsújhelyen. Feladatai közé tartozott az újonnan felállított 13., valamint 15. repülõszázad teljes felszerelése és frontra indítása. Ez közel sem volt egyszerû feladat, hiszen egy repülõszázad kb. 100 fõbõl állt, nem is beszélve a több tonnányi felszerelésrõl.21
November elején a keleti frontra vezényelték. Elõször a 2. hadsereg, egészen pontosan a Woyrsch-hadseregcsoport22 alárendeltségében az 5. és a 13. századból álló repülõcsoport parancsnoka volt. Részt vett a Krakkó felé törõ orosz támadás megállítására indított hadmûveletekben, majd az Oppeln–Rosenberg–Wielun –Gatrikau térségében, 1915 elején végrehajtott sikeres elõrenyomulásban.
Február közepétõl már a déli hadszíntéren találjuk: a balkáni haderõ légügyi referense és egy repülõcsoport parancsnoka is egy személyben. Közvetlen feladata a 2., a 4. és a 9. század irányítása volt. Nagy szerepe volt abban, hogy az egységek sikeresen teljesíthették a rájuk bízott feladatokat. Mindemellett a 2. századdal Szerbiában még bevetésekben is részt vesz. A repülések során mutatott bátorságáért és kiemelkedõ parancsnoki munkájáért Uzelac ezredes kitüntetésre terjesztette fel.23
Harctéri szolgálata ezzel átmenetileg be is fejezõdött, ugyanis 1915 júliusának végétõl a fõparancsnokságnál (AOK) beosztott törzstisztként szolgált. Szeptember 21-én megbízták a bécsújhelyi repülõtiszti iskola (Flieger Offizierschule – FLOSCH) azonnali megszervezésével és felszerelésével, valamint ismét el kell látnia a repülõtér parancsnoki teendõit.
Az október elsejével induló iskola rendeltetése a megfigyelõk (repülõgép és ballon) egységes elvek alapján történõ kiképzése volt. Egyik munkatársa egy bizonyos Kármán Tódor fõhadnagy lett, a motortant pedig Horváth Ernõ tartalékos fõhadnagy oktatta. A tanfolyamok öt hónapig tartottak és háromhavonta indították az újakat. Az iskolára fõleg a már vizsgát tett tartalékosokat („egyéves önkéntesek”) és a harminc évnél nem idõsebb, mûszaki elõképzettséggel rendelkezõ, önként jelentkezõket várták.24
Az egyre bõvülõ, többszintû kiképzés miatt már az 1916-os esztendõ elején új szervezeti formára lett szükség. Megalakult a pótszázadok egységes parancsnoksága (Kommando der Luftfahrersatztruppen – Kdo. d. LFET), Petróczy századost pedig február 20-án a légjáró csapatok tanzászlóaljának (Fliegerersatzbatallion – FLEB I.) parancsnokává nevezték ki. Hozzá tartozott a FLOSCH mellett még egy iskolaszázad a földi személyzet képzésére, az összes repülõ-szaktanfolyam, sõt egy egységes kiképzési szabályzat kidolgozása is a feladata volt.25 Mindezek mellett még arra is jutott ideje, hogy aktívan részt vegyen a Monarchia elsõ hadirepülõgép- kiállításának megrendezésében (Bécsújhely, 1916 április).26
Most már az elismerés sem váratott magára sokáig: május elsején õrnaggyá léptették elõ és hamarosan újabb magas kitüntetésre terjesztették fel.
A repülõgépek rohamos fejlõdése, az ellenséges berepülések egyre fenyegetõbb veszélye miatt ekkoriban vetõdött fel a Monarchiában a hátországi légvédelmi szolgálat létrehozásának az igénye. A mielõbbi megvalósítás érdekében szükség volt a külföldi tapasztalatok átvételére, ezért a frissen kinevezett õrnagyot május közepén németországi tanulmányútra küldték. A Hannoverben és Jüterborgban tett látogatás során lehetõsége volt még az ottani megfigyelõképzéssel való ismerkedésre, sõt a nyugati frontot is megtekinthette.
Hazatérte után azonnal megbízták a légvédelmi szolgálat (Luftfahrzeug-Abwehrdienst) megszervezésével és irányításával. 27 Ennek eredményeként 1916 közepétõl a katonai szempontból fontos térségek, ipari központok (Bécs, Bécsújhely, Graz, Pozsony–Magyaróvár, Szombathely) védelmét még külön légi felderítés is szolgálta.28
A fentebb ismertetett hálózat munkájának összehangolására túl sok ideje nem maradhatott, mert ismét frontszolgálat következett. 1916. október 28-tól (más adatok szerint 24-tõl) repülõtörzstiszt az 1. hadseregnél, Kolozsvárott. Innen szinte azonnal elvezényelték a 3. hadsereg parancsnokságának hadmûveleti osztályára, Galíciába. Fõ feladata a fényképészeti osztály megszervezése volt. Emellett több, csaknem kétórás felderítõ repülést és három ballonfelszállást is végrehajtott.29 A fennmaradt dokumentumokból nem olvasható ki miért, de május 12-én áthelyezték az 1., majd a 6. hadsereghez, végül június 26-án ismét visszakerült a légjáró csapatok parancsnokságára.
A fronton tanúsított bátorságáért a nyár végén ismét kitüntetést kapott (III. osztályú Vaskorona Rend a hadidíszítményekkel és a kardokkal).
Egyes források szerint 1917. július 12- én, mások szerint 30-án megbízták a Repülõarzenál30 parancsnoki teendõivel és egyben újjászervezésével. Nyugodtan állíthatjuk, hogy ez volt a légjáró csapatok legfontosabb intézménye: ide tartozott a fischamendi repülõgépgyár és a motorgyár; a javítóüzemek; az elektrotechnikai részleg; a gázgyár; a kísérleti telep; a bécsi központi anyagraktár; a szegedi hadtáp; az asperni és strasshofi „felszerelõ” repterek; a négy nagy vidéki anyagraktár (Linz, Hart, Zalaegerszeg, Eger) és két szétszerelõ üzem (Csót, Siegmundsherberg).
Az Arzenál feladata volt a repüléshez szükséges mindennemû anyag beszerzése, kipróbálása és elosztása, továbbá saját üzemében új repülõgépek gyártása, a régiek felújítása, átépítése, a hadtáprepterek kiszolgáló személyzetének a kiképzése, de emellett a fejlesztést, a kísérletezést sem hanyagolhatták el. Rájuk hárult még mindemellett a Monarchia egész repülõiparának felügyelete, ellenõrzése, a motorok elosztása, az új gépek átvétele és további felszerelése, az újonnan felállított repülõszázadok teljes ellátása és útba indítása.
A szervezeti keretek is ennek megfelelõen alakultak: csak a parancsnokság öt ügyosztállyal, míg ezek összesen további hatvannyolc alosztállyal mûködtek.31 A személyi állomány 450 tisztbõl és mintegy 10 000 (!) fõs legénységbõl állt.
Itt volt csak igazán szüksége minden szervezõképességére! Az elhúzódó háborútól kivérzett Monarchiában az egyre súlyosabb nyersanyag- és szénhiány mellett kellett a front mindinkább növekvõ igényeit kielégíteni. Szinte megmagyarázhatatlan, hogyan jutott ideje és energiája mindezek mellett új ötletek megvalósítására, támogatására: levéltári dokumentumok bizonyítják, hogy már 1916. április 28-án 100 000 korona kiutalását kérvényezi, hogy egy ún. „kötött helikopter” kifejlesztését elkezdhessék.
A tervek konkrét megvalósítására a már korábban is említett kísérleti telepen, Kármán Tódor mérnök fõhadnagy vezetésével és Zurovetz Vilmos mérnök zászlós közremûködésével egy jó év múlva került sor. A prototípus Budapesten (MÁG) 1918 februárjára készült el és a feltalálók neve után a PKZ 1 nevet kapta. A továbbfejlesztett változattal (PKZ 2) együtt több mint ötven sikeres felszállást hajtottak végre.32
Személyi lapjának egyik utolsó bejegyzése 1918. április 18-ai keltezésû, amely szerint a légjáró csapatok parancsnokságának közvetlen alárendeltségébe helyezték, augusztus 1-jén pedig munkája elismeréséül alezredessé léptették elõ.


ÚJRAKEZDÉS

Petróczy alezredes a világháború befejeztével azonnal hazatért Magyarországra és belépett az újonnan alakuló haderõbe. Itt is testhezálló feladatot kapott: megbízták a Hadügyminisztérium Légügyi Osztályának, vagyis a repülõerõk parancsnokságának a megszervezésével, amelynek elsõ vezetõje lett.
A feladat nem volt könnyû, ugyanis Magyarországon akkoriban a légjáró csapatoknak személyi nyilvántartása még nem létezett; a legénység nagy része szétszéledt; a tisztek vagy eredeti csapattestüknél jelentkeztek, vagy várták a jelentkezés lehetõségét valamilyen repülõalakulatnál. Tovább nehezítette a dolgot, hogy a frontokról a kedvezõtlen idõjárás és egyéb körülmények miatt csak néhány (állítólag mindössze 2-3 darab) repülõgép érkezett haza. A Légügyi Osztály fõ tevékenységi köre a repülõalakulatok ellátása, felszerelése, nyilvántartása, gyárak, üzemek irányítása stb. volt.
A sok munka és személyes utánajárás eredményeként a következõ évben ténylegesen meg is indulhatott a Mûegyetemen a repülõtisztek elméleti képzése, míg a gyakorlati oktatásra a szombathelyi reptéren kerülhetett sor.33
Tudjuk még, hogy Petróczy alezredes ebben az idõben fontos szerepet játszott a magyar katonai térképészet újjászervezésében és ott bábáskodott az elsõ magyar –német „Aerotechnikai Szótár” elkészítésénél is. 1920. január 29-én, légiforgalmi igazgatóvá nevezték ki és még tavasszal ezredessé léptették elõ.
Mentalitását, bajtársiasságát jól mutatja, hogy a magas beosztás ellenére sem feledkezett meg az „öreg” pilótákról, és néhányukat a Tanácsköztársaság alatt játszott szerepük miatti üldöztetés elõl átmenetileg külföldre „menekített” (Háry Lászlót és Kovács Endrét például oktatónak küldte ki Törökországba).34
A kutatások ebbõl az idõbõl napvilágra hozták magánéletének egy tragikus eseményét: felesége, a bécsi születésû Stumm Hanna 1921. május 7-én, mindössze tizennyolc évesen váratlanul elhunyt. 35
Petróczy ezredes a trianoni békeszerzõdés megkötése után a Kereskedelmi Minisztérium égisze alatt, a IX. légügyi alosztály vezetõjeként irányította a katonai repülést. Ebben a minõségében utazott 1921 szeptemberének közepén háromhetes kiküldetésre Németországba. A tanulmányútról írt jelentés, az abban felvázolt cselekvési program lett az alapja az 1922 elején elfogadott hosszú távú fejlesztési tervnek. Irányításával ekkor indul meg a polgári légi közlekedés és a vitorlázó repülés kiépítése, amelyek egyben a rejtett katonai repülés keretéül is szolgáltak.36
Komoly erõfeszítéseket tett ezekben az években az önálló magyar repülõgépgyártás megteremtése érdekében, mert meggyõzõdése volt, hogy e nélkül ütõképes légierõ nem képzelhetõ el. Már 1922 õszén pályázatot írtak ki iskola-repülõgépek építésére. A beérkezett négy ajánlat közül végül a megbízást a Neuschloss- Lichtig-féle repülõgépgyár és személy szerint Oravecz Béla fõmérnök kapta meg. Az új gép végleges változata több hónapos, megfeszített munka után, 1923 májusának végére készült el és emelkedett a magasba.
Petróczy ezredes munkája a Katonai Szövetségközi Ellenõrzõ Bizottság elõtt sem maradhatott titokban, ezért állítólag annak nyomására, 1923 nyarán nyugdíjazták. 37 A minisztertanács május 28-i ülésén tárgyalta az ügyet és hagyta jóvá a „saját kérésére történõ felmentését”. 38


MELLÕZÖTTSÉG – ÚJ FELADATOK

Hivatala átadása elõtt a rá jellemzõ alapossággal még egyszer összefoglalta a helyesnek vélt aeropolitikát és hoszszú listát készített azokról a feladatokról, amelyeknek mielõbb neki kellene fogni. Annak ellenére, hogy a búcsúztatások alkalmával mindig a legnagyobb elismeréssel emlékeztek meg tevékenységérõl, eddigi munkájáért mindössze egy miniszteri dicséret jutott neki!39
Félreállításának pontos okát a fellelhetõ dokumentumokból eddig nem sikerült egyértelmûen tisztázni. Az biztos, hogy sem a Tanácsköztársasággal, sem a királypuccsokkal kapcsolatban nem merült fel a neve, de például a másik oldalon, a vitézi címet kapók között sem volt megtalálható. Az könnyen elképzelhetõ, hogy apolitikus beállítottsága, megalkuvást nem tûrõ magatartása, meggyõzõdésének következetes képviselete, szókimondása szálka lehetett a legfelsõ vezetés szemében. Talán ez magyarázhatná, hogy miért engedtek olyan könnyen a külföldi nyomásnak és áldozták fel az elsõ adandó alkalommal.
Ereje teljében levõ, mindössze ötvenéves férfi volt ekkor. A megváltozott körülmények miatt azonban már csak a polgári repülésben vállalhatott szerepet. A Magyar Aero-Szövetség alelnökeként és a Légjáró Szakosztály elnökeként tevékenykedett. Elsõ nyilvános szereplésére új tisztségében 1923 júliusában, a cserkészszövetség fennállásának tízéves évfordulóján megtartott repülõgép- bemutató alkalmával került sor.40
1924 januárjában, a Légjáró Szakosztály nagyhírû összejöveteleinek egyikén ismét igen kemény, a felsõbb politikai köröket élesen bíráló elõadást tartott. Sötét színben festette le a hazai aviatika korabeli állapotát és egy helyben topogását. Az esemény jelentõségét mutatja, hogy azon Horthy Miklós kormányzó is részt vett.41
Egyéb lehetõsége nem lévén, ismeretterjesztõ mûvek megírásába kezdett. Azok egyike, amelynek fõ témája a légés gázvédelem volt, „Veszélyben minden magyar város!” címmel, 1931 nyarára meg is jelent.42 Ezt követték a „Légvédelmi képes-káté” és a „Légvédelmi parancsolatok” címû könyvek, amelyek szintén több kiadást megértek.
Ezekbõl az évekbõl a magánéletérõl is elõkerült egy érdekes adat: 1936. december 20-án ismét megnõsült: második felesége a szintén bécsi születésû Stumm Karolina lett.43
1937. december 5-én az újonnan megalakult Légoltalmi Liga (a légoltalom társadalmi szervezete) elnökévé választották. A szervezet célul tûzte ki, hogy a társadalom minél szélesebb rétegeihez eljuttassa a légoltalommal kapcsolatos legszükségesebb ismereteket. Az óvóhelyek építése mellett megyei, városi, üzemi szervezeteket hoztak létre. Rendszeres gyakorlatokat, továbbképzõ elõadásokat tartottak. A II. világháború éveiben a különbözõ szervezetek példamutató fegyelmezettséggel és a hiányos felszerelés ellenére is igen jó hatékonysággal dolgoztak, így jelentõs mértékben tudták csökkenteni a polgári lakosság veszteségét.44

Petróczy ezredes háború alatti tevékenységérõl, életérõl nincsenek adataink. 1945 után, ha lehet, még nehezebb évek következtek számára: vagyonától megfosztották, nyugdíját egyre csökkentették, majd meg is szüntették. Így nyelvtanítással és egyéb alkalmi munkákkal tudta csak, igen szerény körülmények között, eltartani magát és feleségét. Egy volt lakótárs visszaemlékezése szerint végül már olyan nagy nyomorban éltek, hogy a szomszédok mindennapi támogatására szorultak.45
1957. augusztus 9-én, nyolcvannégy éves korában, nem sokkal felesége halála után, feltehetõen az egyik fõvárosi kórházban halt meg. Utolsó lakcíme: Budapest, XI. Budafoki út 20. I/2. Temetésére, egyelõre nem tisztázott okok miatt, csak október 4-én került sor. Sírja a Farkasréti temetõben, az Érdi úti romos fülkesoron (XXVII–46) van.46

RÉVÉSZ TAMÁS

1 Valamilyen okból a legtöbb forrás hibásan adja meg a születési dátumot: A Magyarország az elsõ világháborúban címû lexikon (Budapest, 2000, Petit Real) vonatkozó szócikke – a születési idõ mellett – még sok más téves adatot tartalmaz. Ugyanez a helyzet a Magyar Életrajzi Lexikonnal is! www.mek.iif.hu/porta/szint /egyeb/lexikon/eletrajz/html
2 A katonai bürokrácia Mária Terézia óta részletes feljegyzéseket vezetett minden tisztrõl. A minõsítési lapokat (Qulalifications-Listen: QL) a parancsnokoknak pontos utasítás alapján minden év szeptember 30-ára kellett elkészíteni, illetve kiegészíteni, majd egy példányát a minisztériumba beküldeni. Az iratok titkosak voltak. Petróczy hadnagy esetében a csapatszolgálat alatt az éves minõsítéseket általában 7-8-an írták alá: közvetlen felettese (aki az egészet sajátkezûleg írta), a 4 zászlóaljparancsnok, egy törzstiszt, az ezredparancsnok és legvégül a magasabbegység, az illetékes dandár parancsnoka. Az iratokat „sajnos” egészen 1917-ig kizárólag kézzel írták, ami gyakran elég sok fejtörésre adott okot. A keresztneveket mindig lefordították németre, de a családnév a nemzetiségi írásmódot követi, ezért szerepel mindig Stephan Petróczy. Az aláírások elolvasása különösen nehéz, így sajnos elõfordulhatnak hibásan megadott nevek is. Összesen 33 darab A/3- as méretû lap maradt meg. Kriegsarchiv (KA) Kriegsministerium (KM)/QL Stephan Petróczy; a Hadtörténelmi Levéltárban (HL) az anyakönyvi lapok között csak a QL-k másolatai találhatók. HL a.l. 1890/3265 1–27. fol. Lásd még Deák István: Volt egyszer egy tisztikar. Budapest, 1993, Gondolat, 33–36. o.
3 Jankó Annamária: A második katonai felmérés. Hadtörténelmi Közlemények, 2001. 103–108. o.; Balla János–Hrenkó Pál: A magyar katonai térképészet története. 1. Budapest, 1991, HM Térkép. Szolg. Kiadv. 14–15. o. (Petróczyról téves adatot közöl!)
4 A repülõgépet 1909. október 19-én báró Robert von Lieben (1878–1913) nagyiparos adományozta a légjáró csapatoknak. Knoller professzor tervei nyomán a gépet kissé átalakították – az instabilitást egy farokrész betoldásával megszüntették –, így alkalmassá vált az elsõpilóták kiképzésére. Miután Vincent Wiesenbach mérnök 1910 januárjában berepülte, tavasszal már magassági rekordot (80 m) is felállított vele. (ld. Luftschiffahrt. PesterLloyd, 1910. január 5., 7. o.; Der erste Höchenflug auf dem Wiener-Neustädter Flugfelde. Volksblatt 1910. március 6., 3. o.)
5 Das Flugmeeting in Wiener-Neustadt. Wiener Abendpost 1910. augusztus 1. 2. o.
6 Ld.: Mißglückter Überlandflug. PLl, 1910. november 9., 9. o.; Unterbrochener Überlandflug. Wiener Zeitung, 1910. november 9., 10. o.; Überlandflug des Hauptmannes Petróczy. PLl, 1910. november 10., 11. o.; Verunglückte Probeflug des Hauptmannes v. Petróczy. PLl, 1910. november 18. 7. o.; Unfall eines Aviatkers. WZ, 1910. november 18., 13. o.
7 Übernahme des Etrich-Monoplans. PLl, 1911. április 4. 7. o.
8 HM HIM Hadtörténelmi Levéltár (HL) Personaliak, Nagy Béla hagyatéka 104. d. 4. és 45. fol.
9 Székelynek a hadgyakorlatról szóló személyes beszámolója a Magyar automobil és aviatikai szemle (Maasz), 1911. október 1., 9. oldalán olvasható. (Vö.: Nagyváradi Sándor–M. Szabó Miklós–Winkler László: Fejezetek a magyar katonai repülés történetébõl. Budapest, 1986, Zrínyi, 17–19. o.
10 Mindez persze még mindig igen szerény összeg, hiszen ebben az évben a haditengerészet éves költségvetése ennek a huszonkétszerese volt.
11 Természetesen a Kereskedelmi Minisztérium is nagy küldöttséggel képviseltette magát, sõt 5 pilóta (Görgey, Horváth, Székely, Wittmann, Zsényi) tanulmányútját is finanszírozta. Maasz, 1911. november 23., 2. o.
12 Az esemény részletes leírását ld. Petróczy István százados tábori pilóta. Maasz, 1912. április 7. 11–12. o.; HL Nagy... i. m. 104. d. 69. fol.
13 Emil Uzelac alezredes (Komárom 1867. 08. 26.–1954. 01. 07. Zágráb), „három légierõ atyja” csak 45 éves korában ismerkedett meg a repüléssel, de néhány hónap alatt sikeres vizsgát tett. A Monarchia légierejének legendás hírû parancsnokát Magyarországhoz is szoros szálak fûzték: nõvére Kõszegen lakott és egyik gyermeke is ott született. KA Nachlässe, B 1269/1-6-18-21. (Részletes életrajzának a megírása folyamatban van.)
14 Vö.: Galántai József: Magyarország az elsõ világháborúban. Budapest, 2001, Korona, 22–55. o.
15 Aviatikai állomás. Határõr, 1912. december 29., 2. o.
16 KA KM 1912. 5.A/M 18-2/4
17 KA KM/QL Petróczy. Az ügy részleteirõl egyelõre nem sikerült adatokat találni, de biztos, hogy hátráltatta katonai elõmenetelét (például csak 6 év elteltével léptették elõ õrnaggyá).
18 Részletesen ld. Petróczy százados elõadása. Az aero, 1914. február 8. 32. és március 8., 58. o.
19 Tödlicher Absturz zweier Flieger. WZ, 1914. március 10., 5. o.
20 Az újvidéki repülõtér és pilótaiskola. Az aero, 1914. május 15., 111. o.
21 n. a. A világháború 1914–1918. Budapest, 1928, Stadium 222–223. o.
22 Az önálló hadseregcsoportot 1914 októberében szervezték meg Sziléziában. Parancsnoka a nyugdíjból visszahívott, nagy harctéri tapasztalatokkal rendelkezõ Remus von Woyrsch (1847. 02. 04.–1920. 06. 08.) vezérezredes. Fõ feladata a 2. hadsereg balszárnyának a biztosítása volt. Vö. Galántai: i. m. 132–135. o.
23 Ezek az egységek vettek részt Belgrád 1914. december 2-i elfoglalásában is. A 2. századból egy magyar pilóta neve is ismert: Fekete Oszkár fõhadnagy (I. sz.: 115.). L.b.: Winkler 1998. 5. o.
24 Aufstellung einer Fliegeroffizier Schule. ÖF-Z, 1915. szeptember 234. o.
25 Dr. Szabó József: Az aerodinamika óriása. Magyar Szárnyak 2001. 240. o.
26 A bécsújhelyi hadirepülõgép kiállítás. Az aero, 1916. április 1. o. (A kiállítás 1917 áprilisában Budapesten is látható volt.)
27 KA KM 1916. 5/L 13-3/5 és 18-2/8-3.; KA LA/Tagesbefehle (Tb) 127/1916.
28 Részletesen l. Révész: i. m. 54–55. o.
29 KA KM 1916. 5.A/L. 3-2/20, LA/Tb. 239/1916.
30 A légjáró csapatok technikai részlegét 1915 nyarán telepítették Fischamendbe és ekkor hozták létre az egységes Repülõarzenált.
31 A részletes szervezeti felépítést l. Desoye II. 252. o.; A Repülõarzenál napiparancsai megtalálhatók: KA LA/Tagesbefehle des Luftfahrarsenals (Tb. Lfa.) 1915–1918., vagy HL I. vh. iratanyaga 4510–4512 d.; Az új gépek átvételének részletes leírását ld. Schiemer, Peter: Die Albatros (Oeffag) – Jagdflugzeuge der k.u.k. Luftfahrttruppen. Graz, 1984, Weishaupt, 14–15. o.
32 Fischamend, eine Wiege der österreichischen Luftfahrt. Fischamend 2001, Heimatmuseum Fischamend, Arbeitskreis Luftfahrt kiadványa. (A szerzõ birtokában.); Peter, Ernst: Tragschrauber, Hubschrauber – Österreichs Pioniere. Graz, 1985, Weishaupt, 26. o.; Peter 1981. 193–194. o.; Desoye II. 132. o.; Tb/Lfa. Nr. 55.; HL I. vh. 4510. d.
33 Vesztényi János: A magyar katonai repülés 1920–1945. HL Tanulmánygyûjtemény (Tgy.) 2787. sz. I/ 4. o. és 17. o.; Révész: i. m. 74–76. o.
34 Magyar Országos Levéltár (MOL) Minisztertanácsi jegyzõkönyvek (Mt. jk.) 1923. 05. 18. /15.; Winkler László: A Magyar Királyi Honvéd Légierõ parancsnoka és repülõgépe. Haditechnika, 1993/3. 70.o.; Bánhidi Antal: Pilóta lettem. Budapest, 1940, Révai, 20. o. 35 Szluha Márton genealógus szíves közlése. (2006 dec.)
36 Petróczy István: A legyõzött Németország aviatikája. Tanulságok és teendõk. 1921. (tanulmány) HM HIM Hadtörténeti Könyvtár 5271. sz. 8–18. o.; A vitorlázó repülés hazai fejlõdését ld. Király Sándor: Ötven év a Tisza fölött. Szolnok, 1986, 8–11. o.
37 Utódja Vassel Károly vk. ezredes lett.
38 MOL Mt. jk. 1923. 05. 18. /15.
39 A programot részletesen ld. Vesztényi János: A magyar katonai repülés 1920–1945. (1. rész) MSz 1993/94., 213–214. o.; Nagyváradi-M. Szabó-Winkler: i. m. 152–158. o.; Petróczy István távozása. Repülés, 1923/1., 5. o.
40 Cserkésznap Rákoson. Repülés, 1923/július 15. 3–4. o.
41 Hírek. Repülés, 1924. február 15. 29. o.
42 Aviatika, 1931. augusztus 296. o.
43 Bécs 1887. 02. 16. – 1957. 03. 01. Budapest. L. a 47. jegyzetet!
44 Dr. Pataky Iván: Polgári védelem (egyetemi jegyzet) 2000., 2–4. o.; Tálosi Zoltán: Háborús évek. Szekszárd, 2002, mk. 7–11. o.; Anna kir. hercegasszony Szombathelyen. Vasvármegye, 1941. június 7., 3. o. A szombathelyi szervezet részletes leírását l. Kosztolánczy Tibor: A második világháború Szombathelyen 1944–1945. Szombathely, 1997, 41–48. o.
45 Richter Edit, volt lakótárs személyes közlése. (Budapest, 2006. szept.)
46 Komlósi Katalin igazgatónõ (Farkasréti temetõ, Budapest) szíves közlése (2006 szept.); (A lexikon ebben az esetben is téves adatot közöl!); A fülkesor életveszélyes mûszaki állapota miatt le van zárva, nem látogatható, ezért a 46-os fülkét nem sikerült pontosan megtalálni.