A világ közvéleményét szinte sokkolta a 2001. szeptember 11-én az Egyesült Államok ellen elkövetett összehangolt terrortámadás híre. Hasonló hatást váltottak ki a 2004. március 11-i madridi és a 2005. július 7-i londoni robbantássorozatok is. Ezek az események főként az áldozatok magas száma, az akciók egyidejűsége és a választott célpontok miatt emelkednek ki a közelmúlt terrorakciói közül. Ugyanakkor felhívja a figyelmet arra a szakértők által már régóta hangoztatott tényre, hogy az elmúlt évtizedekben a nagyvárosok a terrorista csoportok kedvelt célpontjaivá váltak.2 Napjainkban szinte nem telik el olyan hét, hogy a hírügynökségek ne tudósítanának a világ valamelyik nagyvárosából – emberi áldozatokat is követelő – terrortámadásokról. Óhatatlanul felvetődik a kérdés: a terrorszervezetek vezetői miért pont a metropoliszokban választanak ki célpontot maguknak.

A válasz a magas népsűrűségben és a városi tér funkcióiban keresendő. A metropoliszokban található politikai, közigazgatási, pénzügyi és gazdasági, energetikai, városi tömegközlekedési, kulturális, valamint turisztikai infrastruktúra alkalmas arra, hogy viszonylag kis erővel nagy pusztítást lehessen végrehajtani. Könnyebb a kiválasztott és lehetséges célpontokról pontos információkat szerezni, a helyszíneket bejárni, és ezért általában a terrortámadásokat megszervezni és egy terrorakciót követően a helyszínt elhagyni. Nem szabad figyelmen kívül hagyni a terrorizmus céljait sem. A terroristáknak – gyakorlatilag annak a szervezetnek a jellegétől és típusától függetlenül, amelynek a tagjai – alapvető céljaik közé tartozik az állandó bizonytalanság keltése és a politikai intézményrendszer működésének befolyásolása.

A város és a terrorizmus

A városokban elkövetett súlyos terrorcselekményekről a hírügynökségek szinte azonnal tudósítanak. A televíziók a támadások helyszínéről néhány órával az események bekövetkezése után az egész világon látható, megdöbbentő képsorokat sugároznak. A közvélemény figyelme így az elkövető terrorszervezetre és általában a terrorizmusra, valamint a terrortámadások következményeire irányul. A médiára jellemző hírverseny is a terroristáknak kedvez, mert a tudósítások egy része alkalmas arra, hogy csökkentse a társadalom biztonságérzetét.3 Az urbán terek és a terrorizmus összefüggéseinek vizsgálatakor nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy a városok sokkal több lehetőséget biztosítanak a terrorszervezetnek rejtett, konspirációs tevékenységek megteremtéséhez.

A lehetséges célszemélyek
és közlekedési célpontok

A modern kori terrorizmus történetét tanulmányozva megállapítható, hogy a nagyvárosokban a terrorista csoportok célpontjait a lehetséges áldozatok szempontjából két fő csoportra lehet osztani: a viszonylag kiszámítható és a szinte teljesen véletlenszerűen kiválasztott áldozatok csoportjára.4 A viszonylag kiszámítható áldozatok csoportjába tartoznak a politikusok, az üzleti élet szereplői, közéleti személyiségek, a fegyveres erők és rendvédelmi erők tagjai, valamilyen okból a célpontnak tekintett etnikai, vallási, illetve egyéb más csoportok tagjai.5 A városi személyközlekedésben a viszonylag kiszámítható áldozatok csoportjába tartozók „pusztítása” kivitelezhető az általuk használt közlekedési eszközök vagy létesítmények ellen elkövetett terrortámadásokkal. Az eddigi merényleteket elemezve megállapítható az is, hogy amennyiben a viszonylag kiszámítható áldozatok helyváltoztatása közben követnek el terrorakciót, azok sokkal nagyobb számban fordulnak elő a városokban, mint a nyílt tereken. Ennek okát vizsgálva a válasz a városi tér már említett jellemzőiben keresendő, valamint abban, hogy az ismétlődés és a gyakoriság miatt általában könnyebb a potenciális célpontok mozgása útvonalának és idejének meghatározása.
A szinte teljesen véletlenszerűen kiválasztott áldozatokat követelő terrortámadásokat elsősorban bevásárlóközpontokban, kulturális és sportlétesítményekben, éttermekben, szórakozóhelyeken, múzeumokban, közlekedési eszközökön és a turisták által gyakran látogatott helyeken követik el. Az egyre inkább radikalizálódó és eszközeiben és módszereiben egyre kevésbé válogató terrorszervezetek a terrorakciók várható sikerét tekintve szinte biztosra mehetnek, mert az említett helyszíneken és eszközökön általában jól meghatározható napszakokban biztosra vehető az állandó tömeges jelenlét. Többek között ezért is váltak a városi tömegközlekedés járművei és létesítményei a terrorizmus kedvelt célpontjaivá. A szinte teljesen véletlenszerűen kiválasztott áldozatokat követelő terrorcselekményeket vizsgálva megállapítható, hogy az utóbbi években a terrorizmus áldozatai többségükben azért haltak meg vagy szenvedtek el súlyos sérüléseket, mert véletlenül azon a helyszínen tartózkodtak, ahol terrortámadás következett be.

A nagyvárosok közlekedési rendszerének és
terrorfenyegetettségének jellemzői
A nagyvárosok közlekedési kapcsolatai

Egy város közlekedési hálózatának kialakítását és fejlődését számtalan tényező határozza meg. A város területi kiterjedésén és lakosainak számán kívül döntő befolyással bír a földrajzi környezet. Meghatározó jelentősége van a város szerkezeti felépítésének és az egyes városrészek funkcióinak is. A közlekedési rendszer megítélésénél nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy az adott településnek milyen nemzetközi, országos és regionális szerepe van a tőkeáramlásban, a gazdasági munkamegosztásban, illetve az áru- és személyforgalomban. A városi közlekedési hálózat szerkezetét, az alkalmazott szállítási módokat nem lehet megítélni anélkül, hogy figyelembe ne vennénk a gazdasági és műszaki erőforrások meglétét és minőségi összetevőit.
A városok közlekedési kapcsolataira jellemző, hogy azokon áthaladnak vagy bevezetnek a nemzetközi forgalmat lebonyolító, az országos és regionális jelentőségű vasútvonalak, közutak. A városokon átmenő tranzitforgalmat akkor sem lehet teljesen „kizárni”, ha kiépülnek az elkerülő közúti körgyűrűk és vasútvonalak. Az urbanizáció egyes szakaszai meghatározták a városi közlekedés alakulását is.6 Az elmúlt évtizedekben a városi közlekedés forgalmi irányaiban is jelentős változások történtek. A városokba bevezető autópályák és főútvonalak mellé logisztika létesítmények, bevásárlóközpontok létesültek. Az itt kiépült területekre helyezte át tevékenységét a szolgáltató szféra egy meghatározó része is. A városokból a város környéki településekre való kiköltözés is jelentősen növelte a nagyvárosok és város környéki települések közötti forgalmat. Ezért ma már a városi közlekedést nem lehet csupán a város határán belül értelmezni, figyelembe kell venni a gyakran a városok határán kívülre települt raktárak, bevásárló- és szórakoztató központok és szolgáltató vállalkozások, valamint a város vonzáskörzetében, az ún. szuburbanizációs térségekben lakók közlekedési igényét is.
A személyforgalom természeténél fogva a nagyobb városokból indul ki. Ezeken a településeken haladnak át vagy végződnek az elővárosi, a helyközi, az országos és a nemzetközi forgalmat lebonyolító vasút- és autóbuszvonalak. A nemzetközi, országos vagy regionális jelentőséggel bíró városokban épültek a nagyobb vasúti és autóbusz-pályaudvarok. Általában ezekhez az ún. terminálokhoz városi tömegközlekedési vonalak is kapcsolódnak. A modern metropoliszok – az elővárosokkal együtt – bonyolult rendszert alkotnak. Ebben a rendszerben a városi közlekedés színvonala a városi élet minőségének egyik döntően meghatározó, számszerűen jól elemezhető és kifejezhető elemévé vált.7 Napjainkban annak lehetünk tanúi, hogy a városok közötti verseny egyre inkább felgyorsult. Ebben a folyamatban a közlekedési rendszer fejlettségi színvonala a városok versenyképességének egyik fontos elemévé vált. A városokban számtalan tényező határozza meg a közlekedési rendszer minőségét, ezek közül a városi közlekedés biztonsága egyre fontosabb összetevővé válik. A városokban a járművek, a közlekedés infrastrukturális elemei ellen elkövetett terrortámadások éppen ezt a biztonságot veszélyeztetik és kérdőjelezik meg.

A városi személyközlekedés terrorfenyegetettsége

A terrorszervezetek számára a városi közlekedés és ezen belül a személyközlekedés járművei és létesítményei könynyen felderíthetőek, és támadható célpontot jelenthetnek. A közlekedési hálózat összetettsége ellenére a városokban viszonylag jól kiszámítható a forgalom nagysága, ciklikussága és iránya. A közlekedési eszközöket tömegek veszik igénybe, a tömeges jelenlét az adott viszonylat csúcsidejéhez kötött. A tömeges igénybevétel miatt a pályaudvarokat és a megállókat ezért általában úgy alakítják ki, hogy a megközelítésük ne okozzon különösebb nehézséget. Ennek következtében a városi közlekedési rendszer járművei és infrastrukturális elemei a terrorcsoportoknak könnyen sebezhető célpontokat nyújtanak. A városi tömegközlekedést választók komoly követelményeket támasztanak az utasinformációs rendszer működésével kapcsolatban. Az utasokat napjainkban korszerű informatikai eszközök és rendszerek segítik a járatok és járművek kiválasztásában. A technikai fejlettség ma már ott tart, hogy akár egy forgalmasabb csomópontban arról tájékozódhat az utas, hogy a következő autóbuszjárat mikor érkezik a megállóba. Az utasinformációs rendszer eszközei azonban nemcsak az utasoknak szolgáltatnak hasznosítható információkat, hanem sajnálatos módon hathatós segítséget nyújthatnak a terrorszervezetek vezetőinek is a terrortámadások előkészítéséhez és végrehajtásához.
A nagyobb városokban a vasúti és autóbusz-pályaudvarokról, a tömegközlekedési vonalak állomásairól és megállóhelyeiről, a forgalom nagyságáról, a csúcsidőkről számtalan nyilvánosan elérhető információ áll rendelkezésre. A létesítményeket feltűnés nélkül meg lehet figyelni. Az esetleges terrorakciók megszervezéséhez szükséges információkat meg lehet szerezni a járókelők, az utasok és a közlekedési vállalatok személyzetének kikérdezésével.8 A helyszíni „bejárásokon” kívül az interneten is könnyen hozzáférhetők a terrortámadások megszervezését és előkészítését megkönnyítő adatok, pl. menetrendek, térképek, fényképek. Nem kell speciális ismeret ahhoz sem, hogy a terroristák közlekedési hálózatok, eszközök műszaki adatait és egyéb jellemzőit számítógépekre letöltsék és részletesen elemezzék.9
A terrorcsoportokat a városi személyközlekedés elleni akciók során nemcsak a korszerű utasinformációs rendszerek működése segíti, hanem maga a tömeges igénybevétel is. Ezért egyrészt a terroristák szempontjából a lehetséges áldozatok száma és a következmények jól kiszámíthatók, másrészt mivel az utasok előzetes kiszűrése komoly nehézségeket okoz, így könnyebb a létesítményekbe való bejutás és járművekre való feljutás. Abban az esetben, ha a terrorista csoportok vezetői egy tömegközlekedési eszköz vagy létesítmény elleni terrortámadás elkövetésére nem öngyilkos merénylőket jelölnek ki, csak a fokozott biztonsági ellenőrzés, vagy véletlen események bekövetkezése nehezítheti, vagy akadályozhatja meg a tettesek távozását a terrorcselekmény helyszínéről. A fenti tényezők hatásai miatt a terrorszervezetek egyre gyakrabban jelölik ki támadásaik célpontjául a városi személyközlekedés járműveit és infrastrukturális létesítményeit.

A városi
személyközlekedés elleni terrortámadások
jellemzői

A nemzetközi és hazai szakirodalom kialakulását tekintve az 1960-as évek második felétől számítja a modern kori terrorizmus elterjedését. A szakértők által elfogadott nézetek szerint a terrorszervezetek az első időszakban elsősorban a politikusokra, üzletemberekre, a fegyveres erők és a rendvédelmi szervezetek tagjaira, kormányzati és katonai célpontokra, valamint a légi közlekedés járműveire és létesítményire jelentett potenciális veszélyt.10 Az eddigi merényletek történetével kapcsolatos kutatási eredmények azt bizonyítják, ennél az állításnál sokrétűbb és árnyaltabb a modern kori terrorizmus eddigi története. Ez azt jelenti, hogy nem lehet meghatározni azt a szakaszhatárt, amikortól kezdődően a terrorszervezetek nemcsak a hagyományosnak mondható célpontokra jelentettek veszélyt, hanem a szinte teljesen véletlenszerűen kiválasztott áldozatok csoportjára is, vagyis az ártatlan tömegekre. A cikkben a városi személyközlekedés ellen elkövetett eddigi terrortámadás jellemzőit az egyes közlekedési ágak és közlekedési formák elleni terrorakciók rövid esettanulmányaira támaszkodva mutatom be. A felosztás alapjául a városi személyközlekedés közlekedéstudományban elfogadott osztályozása szolgál.11

A személygépkocsi-
közlekedés
terrorfenyegetettsége

A már említettek szerint a politikusok, az üzletemberek, a közéleti személyiségek és a fegyveres erők és rendvédelmi szervek tagjai ellen elkövetett merényletek meghatározó részét a célszemélyek mozgása közben gépjárműveik és kísérő konvojaik elleni robbantásokkal, illetve támadásokkal követik el. A személyi védelem fejlesztése, a testőrök kiképzési színvonalának emelésével megerősített karosszériájú gépkocsik alkalmazása, az útvonalak titokban tartása és gyakori változtatása, és egyéb módszerek alkalmazása miatt az ilyen típusú terrorcselekmények csökkenő tendenciát mutatnak, de a veszélyt napjainkban sem lehet lebecsülni. A tér jellemzői és a városi funkciók miatt a nagyvárosokat e tekintetben fokozottabban veszélyes területnek lehet nyilvánítani. Ennek okát abban kell keresni, hogy a védett személyek és más potenciális célpontok munkahelyét és lakóhelyét viszonylag könnyű felderíteni, így az akciókat megszervezni. Igaz, ennek kockázati szintje – a már vázolt biztonsági intézkedéseknek és eszközöknek köszönhetően – magasabb, mint például egy nagy forgalmat lebonyolító közforgalmú autóbusz-pályaudvar elleni terrortámadást megszervezni és végrehajtani.
Ebben a kategóriában talán eddig a legemlékezetesebb terrorcselekményt Aldo Moro elrablása jelentette. A volt olasz miniszterelnököt, a Keresztény Demokrata Párt elnökét 1978. március 18-án, fényes nappal Rómában rabolták el úgy, hogy a gépkocsijában vele együtt utazó testőreit meggyilkolták.12 A sikeres akció nemcsak a Vörös Brigádok szélsőbaloldali terrorszervezet veszélyességére és szervezettségére hívta fel a figyelmet, hanem a személyi védelem hiányosságaira is. Így ennek az „emlékezetes” terrorakciónak a hatása nyilvánvalóan befolyást gyakorolt a védett személyek mozgásának biztosítására is.
A célszemélyek gépjárművei, mikrobuszai ellen elkövetett merényletek Európában leginkább az ETA baszk szeparatista terroristaszervezetre és a görög szélsőbaloldali November 17. Forradalmi Szervezetre13 volt a későbbiekben is jellemző. A vezető politikusok és más kiemelt védett személyek őrzése szigorításainak hatására mindkét szervezet taktikát váltott. A kiemelten védett személyek helyett a végrehajtó hatalom alacsonyabb rangú tisztviselői, az igazságszolgáltatás vezető bírái és ügyészei, helyi politikusok, illetve magas rangú rendőrtisztek ellen kíséreltek meg és hajtottak végre mozgásuk közben merényleteket. Ez a többi ismert terrorcsoportra is jellemző.

Az autóbusz-közlekedés terrorfenyegetettsége

A terrorszervezetek számára az autóbusz-közlekedés korábban és napjainkban is könnyen sebezhető célpontnak számít. Ennek okát abban kell keresni, hogy akár városi tömegközlekedésben, akár városokon átmenő ún. közösségi távolsági forgalomban az autóbuszok meghatározott útvonalakon közlekednek, ezek mentén épülnek ki a megállók és autóbusz-pályaudvarok. A terrortámadások előkészítésekor nem jelent különösebb nehézséget meghatározni az autóbuszok útvonalát, a járművek típusát, menetrendjét, és az egyes napszakokban, vagy akár meghatározott járatokon megközelítő pontossággal meg lehet becsülni az utasok számát. A lehetséges áldozatok szempontjából az autóbusz-közlekedés elleni merényletek egyaránt fenyegethetik a viszonylag könnyen kiszámítható, és a szinte teljesen véletlenszerűen kiválasztott áldozatok csoportját. Az eddigi terrorakciók tapasztalatai azt bizonyítják, hogy a terrorcsoportok célpontjai között egyaránt szerepelnek, például a fegyveres erők tagjait szállító katonai járművek és a menetrend szerinti, közösségi közlekedésben használt autóbuszok.
A városokban az autóbusz-közlekedés terrorfenyegetettsége már a modern kori terrorizmus korai szakaszában komoly veszélyként jelentkezett, elsősorban Izraelben. Az al-Fatah palesztin terrorszervezet már 1970. november 6-án – egymást követően húszperces késleltetéssel – két bombát robbantott fel Tel-Avivban a központi autóbusz-pályaudvaron. A robbantások következtében a szerencsének köszönhetően „csak” ketten haltak meg, de harmincnégyen szenvedtek különböző sérüléseket.14 Ezt követően az autóbusz-közlekedés terrorfenyegetettsége valós veszélyt jelentett. A palesztin terrorszervezetektől az autóbuszok elleni robbantás módszerét Európában átvette az IRA és az ETA is. Az IRA London központjában egy helyi járat megállójában 1975. október 10-én robbantott fel egy táskában elrejtett pokolgépet. A detonáció egy várakozó utast ölt meg, és további húsz embert sebesített meg.15 Az IRA-ra ezt követően nem volt jellemző autóbusz-közlekedés ellen elkövetett terrorakció.16 Spanyolországban az ETA főként a fegyveres erők és a rendvédelmi szervek tagjait szállító autóbuszok ellen hajtott végre robbantásos merényleteket. Az 1970-es és az 1980-as években a városokban az autóbusz-közlekedés ellen végrehajtott terrortámadások gyakoriságát nem lehet rendszeresnek tekinteni. A gyakoriság és a terrortámadások súlyossága a két világrendszer felbomlása után, és a közel-keleti terrorcsoportok radikalizálódását követően az 1990-es évek közepétől növekszik.
Nem lehet véletlennek tekinteni azt sem, hogy 2005. július 7-én a londoni tömegközlekedési rendszer elleni támadások során célpontként választottak ki egy, a brit főváros jelképének számító ún. „double-decker”, emeletes autóbuszt.17 A 30-as számú autóbuszjáraton a robbantás a Tavistock Square és Upper Woburn kereszteződésében történt, a helyi járat ekkor már nem az eredeti útvonalon közlekedett, mert a metrókban korábban bekövetkezett robbantások miatt az eredeti útvonaláról elterelték. A detonáció következtében 13 utas veszítette életét, és meghalt az öngyilkos merénylő is. A robbantás ereje teljesen lerombolta az autóbusz felső és hátsó részét.18

A vasúti közlekedés
terrorfenyegetettsége

A modern kori terrorizmus korai korszakában, a nagyvárosokban már lehetséges célpontként jelent meg a vasúti közlekedés. Ezt az állítást alátámasztja, hogy a 1970. március 28-án Mérges Brigádok anarchista terrorista csoport robbanószerkezetet helyezett el a Waterloo pályaudvarnál.19 A robbanószerkezetet a hatóságok megtalálták, így ennek a terrorakciónak nem voltak áldozatai. Azt, hogy vasúti közlekedés elleni támadások súlyos következményekkel járhatnak, a gerilla-hadviselés tapasztalatai bizonyították. A partizán-harcmodorral szemben a terrorcsoportok nemcsak a nyílt vonali pályaszakaszokat fenyegetik, hanem a városokban levő vonalakat és vasúti építményeket is. A vasúti pályaudvarok elleni merényletek veszélyességét az 1980. augusztus 2-án történt ún. „bolognai mészárlás” bizonyította. Ezen a napon valószínűleg egy szélsőbaloldali csoportot terheli a felelősség a bolognai pályaudvar várótermének felrobbantásáért. A merénylet következtében 85 ember halt meg és több mint 200-an megsebesültek.20
Napjainkban a nagyvárosi vasúti közlekedés sebezhetőségére a 2004. március 11-én végrehajtott madridi merénylet világosan rámutatott. A spanyol fővárosban, az Egyesült Államok elleni 2001. szeptember 11-i terrortámadás után pontosan két és fél évvel, a reggeli órákban a csúcsforgalom idejére időzítve, külföldi származású vagy külföldi terroristák egy jól előkészített és összehangolt akció során tíz bombát robbantottak fel. Ezek közül három robbanószerkezet a főváros központjában levő Atocha pályaudvarra érkező vonatszerelvényben lépett működésbe. Négy pokolgépet ugyanezen pályaudvaron, az állomásiépület környékén az utcán robbantottak fel. A célpontkiválasztás az Atocha pályaudvar esetében sem volt véletlenszerű, ez az állomás fontos szerepet tölt be a spanyol főváros közlekedési rendszerében. Ez az állomás fontos gyűjtő-elosztó helyként működik az ingázó utasforgalom és metróközlekedés között, így az utazók tömeges jelenlétére mind a járműveken, mind a pályaudvaron számítani lehet. A célpontként szolgáló másik két vasútállomás ugyan kisebb, mint az Atocha pályaudvar, de az elővárosi forgalomban csúcsforgalom idején ezek esetében is számítani lehetett az utasok tömeges jelenlétére. Az elkövetők két robbanószerkezetet hoztak működésbe El Pozón, egy bombát pedig a hasonló nagy Santa Eugenia állomáson robbantottak fel. A terroristák eredeti szándékai szerint ezen a reggelen 13 robbanószerkezet lépett volna működésbe, de hármat a tűzszerészeknek még idejében sikerült hatástalanítaniuk. A jól előkészített madridi robbantássorozat 191 ember életét követelte, és mintegy 1400-an sebesültek meg. A halálos áldozatok és a sérültek 13 ország állampolgárai közül kerültek ki.21
A madridi merénylet súlyossága nemcsak az áldozatok számában és kiválasztott célpontok érzékenységében fejeződött ki. Ez a terrorakció megmutatta, hogy a nemzetközi terrorista csoportok képesek egy nyugat-európai fővárosban is összehangolt támadást intézni, és súlyos veszteséget okozni emberéletben és közlekedési eszközökben egyaránt. Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy nem ez volt az első terrortámadás, amelyet a madridi vasúti pályaudvarok ellen terveztek. Az ETA 2003. december 25-én a karácsonyi csúcsforgalmat akarta kihasználni, amikor Madrid egyik legnagyobb pályaudvarán, a Chamartínon tervezett nagyszabású terrorakciót.22 A terrorszervezet két tagja egy Észak-Spanyolországból a fővárosba tartó Intercity-vonatot akart felrobbantani akkor, amikor az megérkezik a Chamartín pályaudvarra. Szerencsére a spanyol hatóságoknak akkor sikerült meghiúsítani ezt a terrorakciót. Az ilyen típusú terrortámadás egyébként korábban nem volt jellemző az ETA-ra, a várhatóan a tömeges áldozatokat követelő terrorakciók előtt, általában a baszkföldi Gara lapon keresztül értesíteni szokták a hatóságokat. Ez a terrortámadási kísérlet is felhívta a figyelmet arra, hogy a terrorista csoport tevékenysége irracionális, egy vezetői válság esetén az egész szervezet működése radikalizálódhat.23 Ennek fényében Aznar hivatalban levő spanyol miniszterelnök nem is követett el akkora hibát, amikor a 2004. március 11-i merényletek után szinte azonnal az ETA-t nevezte meg az akció felelőseként. Valószínűleg azoknak a politikai elemzőknek volt igazuk, akik azt állították, hogy a miniszterelnök így akarta megelőzni a Néppárt választási vereségét.24 Az viszont már valóban érthetetlen, hogy miért tartott ki Aznar miniszterelnök még akkor is az ETA bűnössége mellett, amikor a nyilvánosság előtt már nem lehetett védeni ezt az álláspontot.

A föld alatti vasutak
(metrók)
terrorfenyegetettsége

A föld alatti metrók a hidegháború időszakában potenciális óvóhelyeknek számítottak. A nemzetközi terrorizmus erősödésének korában a metrószerelvények, a metróalagutak és -állomások védelmi szempontból a fokozottan veszélyes infrastrukturális létesítmények közé tartoznak, miközben a városi tömegközlekedési rendszerek egyik legfontosabb alrendszerét képezik a metróhálózatok. A nagyvárosok metróhálózata ma már olyan kiterjedésű, hogy az állandó őrzése és a biztonság garantálása szinte megoldhatatlan feladatot jelent a hatóságok számára. New York Cityben a metró teljes hossza 368 km, ebből 219 km alagút. Az utasforgalom 468 állomáson keresztül bonyolódik le, egy átlagos munkanapon egy 2000 szeptemberében készített felmérés szerint 4,7 millió utas/nap érték körül mozgott.25 A teljes moszkvai metró 279 km hosszú, 12 vonalon 171 állomás helyezkedik el, és egy átlagos hétköznapon az utasforgalom nagysága meghaladja a 8 milliót.26 A londoni metróhálózat, vagy ahogy a helybeliek mondják a „the Tube” teljes hossza 408 km, amelyen összesen 274 állomást építettek. A napi átlagos utasforgalom nagysága 2004–2005-ben 2,67 millió utas/nap értéket ért el.27 A metróhálózat könnyű sebezhetőségét a terroristák is felismerték. 1986-ban egy Irán-barát közel-keleti terrorszervezet terrortámadás-sorozatot hajtott végre Franciaországban. Az akciósorozat főként párizsi célpontok ellen irányult. A 13 terrortámadást magába foglaló akciósorozatból két ízben kíséreltek meg merényletet a párizsi metróállomásokon. Csak a fel nem robbant vagy hatástalanított detonátoroknak köszönhető, hogy a terrorakciók nem jártak tömeges halálos áldozatokkal és sérülésekkel. Egy igazán nagyszabású akcióról azonban szerencsére nem tudósíthattak a hírügynökségek. 1995. március 20-án a terrorizmus története ezen a területen is fordulóponthoz érkezett. Ezen a napon Tokióban, a szélsőséges buddhista Aum Sinrikyo szekta szaringázzal intézett támadást az egyik, utasokkal teli metrószerelvény öt metrókocsijában. Az akció következtében 12-en meghaltak és több mint 5500-an megsérültek. Az már kevésbé köztudott, hogy ez a szekta – szerencsére sikertelenül – már anthraxszal is próbálkozott.28 A tömegesnek számító sérülés mellett az akció veszélyességét mutatja az is, hogy a támadás következtében 15 metróállomás vált gázzal szennyezetté. A tokiói metró elleni gáztámadás annak ellenére, hogy a terroristák nem érték el a céljaikat, komoly figyelmeztetés volt arra nézve, hogy a terrorszervezetek adott esetben nem riadnak vissza az ABV-eszközök alkalmazásától sem, és rámutatott a metróvonalak sérülékenységére. Nem véletlenül ennek a támadásnak a tapasztalatai szolgáltak modellként az amerikai és európai nagyvárosok terrorelhárítási gyakorlataihoz.29
Az 1990-es évek második felében és az ezredforduló után leginkább a moszkvai metró biztonságát veszélyeztették a csecsen terroristák. Az orosz főváros metróhálózata ellen elkövetett terrorakciók közül a 2004. február 6-i robbantás járt a legsúlyosabb következményekkel. Ezen a napon a reggeli csúcsforgalom idején Zamoszkvorteszkaja metróvonalon közlekedő szerelvény egyik kocsijában az Avtozavodszkaja metróállomástól kb. 300 méternyire a metróalagútban történt robbantás. A terrortámadás következtében 38-an veszítették életüket, 122-en sérültek meg.30 Csak a metró vezetőjének és az utasok fegyelmezettségének köszönhető, hogy a detonáció miatt bekövetkezett tűzben nem lelték többen halálukat. A londoniak félelme igazolódott be 2005. július 7-én, amikor a reggeli csúcsforgalomban terrortámadás-sorozat érte a közvélemény által csak „tube”-nak nevezett metróhálózatot. Ez a félelemérzet a korábbi metrótüzek31 emléke mellett azért is kialakulhatott, mert számos bizonyíték utalt arra, hogy a protestáns észak-ír terrorista csoport, az IRA tevékenységének felfüggesztése – az ún. nagypénteki megállapodás aláírása előtt – az 1990-es évek közepén a potenciális célpontok közé sorolta a londoni metrót is.32
Egy, a brit főváros elleni várhatóan súlyos következményekkel járó terrorakció veszélyére a szakértők már évek óta többször figyelmeztettek. Londonban a metró a város egyik szimbólumának és büszkeségének tekinthető, így a célpont kiválasztásánál a terroristákat – az alacsonyabb kockázattal minél nagyobb eredményt elérni elv érvényesítése mellett az is motiválhatta, hogy a nagyváros fontos jelképét pusztítsák.33 A londoni metróhálózat elleni robbantássorozat volt az első olyan terrorakció, amelynek során egy terrorcsoport egy nagyváros metróhálózata ellen összehangolt támadást tudott végrehajtani.
Ez a terroristák szempontjából sikeresnek tekinthető merényletsorozat, majd a két héttel később végrehajtott áldozatok nélküli robbantások felhívják a figyelmet: a terrorista csoportok ma képesek rövid időn belül megismételni egy-egy világvárosban az összehangolt nagyszabású terrortámadásaikat. Ezt a modern kori terrorizmus történetében újdonságnak és veszélynek kell értékelni, még akkor is, ha a 2005. július 21-ei ismételt robbantássorozat nem követelt áldozatokat.34 A metrók ellen eddigi elkövetett merényletek tapasztalatai rámutatnak arra, hogy milyen következményekkel járhatnak a terrortámadások a föld alatti közlekedés utasaira, eszközeire és létesítményeire. A metró üzemi és műszaki jellemzői miatt nem könnyű megszervezni a sérültek ellátását, kórházba szállítását. Az esetleges terrortámadások során keletkezett károk felszámolása speciális eszközök használatát követeli meg a mentésben részt vevő erőktől. Az említetett moszkvai és londoni metrórobbantások műszaki mentőmunkálatai és a forgalom helyreállítása napokat vett igénybe.

A városi személyközlekedés ellen elkövetett
terrorakció egyéb
következményei

A modern kori terrorizmus eddigi történelme során a városi tömegközlekedés ellen elkövetett akcióival világszerte komoly károkat okozott emberéletben és anyagi károkban egyaránt. A károk nem csak a városi személyközlekedés létesítményeire korlátozódnak, és a következmények felszámolása nem fejeződik be a forgalom helyreállításával. Ezért hasonlóan az eltérő jellegű terrortámadásokhoz, a következmények felszámolása komplex problémát jelent. Az ezzel kapcsolatos feladatokban a közigazgatási, társadalmi, gazdasági, katasztrófavédelmi, illetve biztonsági szféra minden szervezettípusa valamilyen szinten és formában érintett.
A következmények már a terrortámadás bekövetkezése után sem csak a támadás helyszínére, illetve annak környékére korlátozódnak. A közlekedés üzemi jellemzői és hálózati jellege miatt forgalmi dugók és káosz keletkeznek, amelynek hatásai a nagyvárosok határain túlmutatnak. Egy adott város földrajzi elhelyezkedésétől függően akár a nemzetközi forgalomra is hatást gyakorolhatnak. A modern kori terrorizmus történetében találunk példát arra is, hogy egy közlekedési káosz mesterséges kialakítását akár a terrortámadással való fenyegetéssel is el lehet érni. 1997. április 21-én az Egyesült Királyságban az IRA robbantással való puszta fenyegetéssel és a rendőrségi kódok megszerzésével elérte, hogy a londoni tömegközlekedés nagy része leálljon. Az akció következtében végrehajtott fokozatosan bevezetett lezárások 17 vasúti vagy metróállomást, részben vagy teljesen, a főváros környéki 4 repülőteret, a városközpontban a Trafalgar tér környékét, illetve a doveri kikötő keleti dokkját érintették. Azon a napon a fővárosból kivezető utakon szinte nem lehetett közlekedni.35
Egy, a városi tömegközlekedési rendszer ellen elkövetett súlyos következményekkel járó terrorakció nem csak a nagyváros és környékének közlekedési rendszerét érinti. Az elhunytak családjáról gondoskodni kell, a sérültek fizikai és pszichikai rehabilitációját meg kell szervezni. Az ilyen támadásokat a gazdasági élet is azonnal megérzi. A nagyobb merényletek hírére az áru- és értéktőzsdék szinte pillanatok alatt reagálnak, a nyersanyagok ára néhány perc alatt emelkedik, az üzleti élet szereplői szinte azonnal biztosabb befektetéseket keresnek. A bizonytalan részvényeiket műkincsekbe, illetve aranyba kívánják fektetni. A tőzsdei árfolyamok stabilizálódása után egy-egy nagyobb terrortámadás gazdasági következményei nem múlnak el azonnal, hatásukat néhány gazdasági szektorban – ilyen pl. a turizmus és a vendéglátóipar – hónapokig, esetleg évekig érezni lehet. Az Egyesült Államok ellen 2001. szeptember 11-én bekövetkezett terrortámadást – igaz, nem a városi tömegközlekedési rendszer ellen irányult – követően 12 000 vendéglátóipari állás szűnt meg.36 A terrorcselekmények bekövetkezése után az állam is újragondolja a biztonsági intézkedéseket, a lehetséges megelőzés eszközeit és módszereit. Már maguknak a szigorító intézkedéseknek a bevezetése és későbbi fenntartása tetemes pénzösszegeket emészt fel az állami költségvetésből és a közlekedési vállalatok pénzügyi forrásaiból. A korszerűbb figyelő- és megelőzőberendezések beépítése, a korábbi eszközök cseréje csak újabb jelentős anyagi ráfordításokkal valósítható meg. Ezért nem túlzás kijelenteni, hogy a városi személyközlekedés elleni terrortámadások hatásai akár évekig tartó súlyos következményekkel járhatnak.

A hatékony megelőzéshez szemléletváltásra
van szükség

A nemzetközi terrorizmus visszaszorítására számtalan erőfeszítés történt az elmúlt évtizedekben és történik napjainkban is a megelőzés, a felszámolás és a következmények felszámolása területén. A terrorizmussal kapcsolatban mára egyértelműen bebizonyosodott, hogy azoknak a politikusoknak és szakértőknek van igazuk, akik a probléma megoldását nemcsak a terrorszervezetek felszámolásában keresik, hanem például a globális egyenlőtlenségek megszüntetésében.37 A terrorfenyegetettség szintjét időről időre reálisan fel kell mérni, és a megelőző intézkedéseket a valós veszélyekhez kell igazítani. A felmérések szerint sem Magyarország, sem a kelet-közép-európai térség terrorfenyegetettségének szintje nem éri el a kritikus szintet.38 Ez nem jelenti azt, hogy a nemzetközi terrorizmus jelenségére ne kelljen válaszokat adni. Ennek során első lépésként csatlakozni kell azokhoz a terrorizmus elleni programokhoz, amelyeket a NATO és Európai Unió a közelmúltban elindított.39 Első lépésként – a városi személyközlekedésben is – azokat a célpontokat kell felmérni, amelyeket a terrorszervezetek ténylegesen fenyegethetnek. Alapvető szemléletváltásra van szükség, ma már nem lehet és nem is kell a lakosságot csak új óvóhelyek építésével védelmezni.40
Ennek a szemléletváltásnak egyik fontos állomása lenne, ha a városi tömegközlekedési rendszer elemeit a városi terekkel együtt kezelnék. Emellett érvként lehet felsorakoztatni pl. a metrók vagy a vasúti pályaudvarok terrorfenyegetettségét. A közlekedési rendszer terrorizmus elleni védelme szempontjából – a helyi sajátosságok figyelembevételével – politikai döntés szükséges ahhoz is, hogy az elővárosi közlekedést a városi tömegközlekedéssel vagy a távolsági közlekedéssel együtt kezeljék.41 A városi tömegközlekedés és az elővárosi közlekedés egységes szemléletű kezelése amúgy is a személyközlekedés minőségi fejlesztésének egyik sarkalatos kérdése.42
A térszerkezet sajátosságai a városi tömegközlekedés és az országos közlekedési hálózatok terrorizmus elleni védelmének egységes kezelését tehetik indokolttá, hiszen a metropoliszokban nem lehet külön kezelni az országos hálózathoz tartozó vonalakat és terminálokat. Ezzel szemben a 2003–2015 közötti magyar közlekedéspolitika fejlődési irányait megszabó tervekkel ellentétben a 2004. június 30-án meghirdetett Városi Közlekedéspolitikai Koncepció Tézisei és azt követő tervezetek még általánosságban sem érintik a katasztrófavédelem és a terrorizmus elleni fellépés kérdéseit.43 A londoni robbantássorozattal kapcsolatban számtalan szkeptikus értékelés látott napvilágot. Többek között a rendkívül magas költségekkel kiépített térfigyelő, a CCTV-rendszer csődjéről beszéltek. Az öngyilkos merénylőket a térfigyelő kamerarendszer valóban nem tartotta vissza. Az elkövetők azonosítása azonban a CCTV-k felvételének elemzése nélkül nem sikerülhetett volna. A térfigyelő rendszer által rögzített képanyag vizsgálata hasznos segítséget nyújtott az elkövetők 2005. június 28-ai főpróbájának rekonstruálásában is.44 A kétkedők értékelését hiányosnak és egyoldalúnak lehet megítélni annak ismeretében, ahogy a robbantások napján a londoni hatóságok, a rendőrség, a mentő- és egészségügyi személyzet, valamint a lakosság teljesített. A terrortámadások sokkal nagyobb károkkal és káosszal járt volna, ha a brit fővárost valóban felkészületlenül érte volna a robbantássorozat.

Critical Infrastructure Protection: Who’s in Charge. Statement of Frank J. Cilluffo, CSIS, to the US Senate Committee on Government Affairs, 2001. október 4. Forrás: http://www.senate.gov/~gov_affairs/100401cilluffo.htm
Charles Townshend: A Terrorism. A Very Short Introduction. Published by Oxford University Press. England, 2001.
Chirstopher F. Chyba–Alex L. Greninger: Biotechnology and Bioterrorism: An Unprecedented World. Survival 46/2 (Summer 2004), 146–162. o.
Coaffee Jon: Rings of steel, Rings of concrete and Rings of confidence: Designing out Terrorism in Central London pre and post September 11th. International Journal of Urban and Regional Research.
Gabriel Kolko: A háborúk természetrajza a legújabb kori történelemben. Új háborús korszak kezdete. Napvilág Kiadó, Budapest, 2003.
Ed Moleney: A Secret History oh the IRA. Published by the Penguin Group. London, 2002.
Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Második javított és bővített kiadás. Dialóg Campus Kiadó. Budapest–Pécs. 2004.
Helmeczi Gusztáv–Locher Barbara–Tóth Bálint: A kritikus infrastruktúra védelmének szabályozása az európai uniós szabályzás tükrében. Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (kézirat). Budapest, 2005.
Horváth Attila: A modern kori terrorizmus jellemzői és a védelem lehetséges módszerei. Új Honvédségi Szemle 2005/4, 5–21. o.
Horváth Attila: A közúti, vasúti és vízi közlekedés terrorfenyegetettségének jellemzői. In: Tálas Péter (szerk.), Válaszok a terrorizmusra II. A politikai marketing csapdájában. Mágustúdió. Budapest, 2006. 321–336. o.
Irk Ferenc: Közlekedésbiztonság és bűnözéskontroll. KJK-KERSZÖV Jogi és Üzleti Kiadó Kft. Budapest, 2003.
Jonathan Barker: A terrorizmus. HVG Kiadói Rt. Budapest, 2003.
Kövesné Gilicze Éva: A városi közlekedési, infrastruktúra és a minőség kapcsolatrendszere. In: Glatz Ferenc (szerk.), összeállította: Magyar István. Közlekedési rendszerek, infrastruktúráik. Megjelent: Magyarország az ezredfordulón. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián VI. A közlekedés és technikai infrastruktúrája. Magyar Tudományos Akadémia. Budapest, 2000. 121–142. o.
Mándoki Péter: A térségi személyközlekedés-fejlesztés infrastrukturális hatásai. In: Glatz Ferenc (szerk.), összeállította: Magyar István. Városi és térségi közlekedés. Megjelent: Magyarország az ezredfordulón Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. Műhelytanulmányok. Magyar Tudományos Akadémia. Budapest, 2000. 37–55. o.
Monigl János: A fővárosi közlekedéspolitika elveinek és eszközrendszerének pontosítása. In: Glatz Ferenc (szerk.), összeállította: Magyar István. Városi és térségi közlekedés. Megjelent: Magyarország az ezredfordulón. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián. Műhelytanulmányok. Magyar Tudományos Akadémia. Budapest, 2000. 9–35. o.
Pataky Iván: Lakosságvédelem az aszimmetrikus hadviselés kihívásainak tükrében. Hadtudomány. (A Magyar Hadtudományi Társaság Folyóirata.) Budapest, XIII. évfolyam 2003/1. szám. 59–66 o.
Peter Eisinger: The American City in the Age of Terror. A Preliminary Assessment of the Effects of 9/11. Urban Affairs Review 40/1 (September 2004), 115–130. o.
Roman Kuchinsky: Can Subways Be Protect.:
Forrás:http://www.rferl.org/featuresarticle/2005/07/e1fd4fb9-1b1a-46c2-8a75-510e8bda1b85.html Steiner Gábor: Terrorizmus az Európai Unióban. Tanulmány. Budapest, 2003. Országos Kriminológiai Intézet honlapja. http://www.okri.hu/index.php?menu=uj_kut_terrorizmus
Szabó János: A politikai és kriminológiai megközelítések haszna a terrorizmus megközelítésben. Valóság. Budapest. 2003. 9. szám. 9–28. o.
Szternák György: A terrorizmus hadtudományi probléma. I. rész. Nemzetvédelmi Egyetemi Közlemények. A Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Tudományos Lapja. Budapest, 2005. 9. évfolyam, 1. szám 24–44. o.
Tálas Péter: Kelet-Közép-Európa és az új típusú terrorizmus. In: Tálas Péter (szerk.), Válaszok a terrorizmusra II. A politikai marketing csapdájában. Mágustúdió. Budapest, 2006. 11–40. o.
Városi Közlekedéspolitikai Koncepció Tézisei (tervezet). Forrás: http://www.gkm.gov.hu/kozlekedes
Vincze Hajnalka: Az Európai Unió az „új típusú terrorizmus” kihívásával szemben. In: Tálas Péter (szerk), Válaszok a terrorizmusra II. A politikai marketing csapdájában. Mágustúdió. Budapest, 2006. 115–141 o.


1 A tanulmány az MTA Bolyai János Kutatási Ösztöndíj támogatásával készült. A szerző a hadtudomány kandidátusa, a ZMNE BJKMK egyetemi docense.
2 Peter Eisinger: The American City in the Age of Terror. A Preliminary Assessment of the Effects of 9/11. Urban Affairs Review 40/1 (September 2004), 115–130. o.
3 Horváth Attila: A modern kori terrorizmus jellemzői és a védelem lehetséges módszerei. Új Honvédségi Szemle 2005/4, 5–21. o. (A továbbiakban: Horváth Attila: A modern kori terrorizmus…).
4 A kutatásaim tapasztalatai szerint célszerű a terrortámadásokat a lehetséges célszemélyek és célpontok alapján csoportosítani. Ebből a osztályozásból érdekes következtetéseket lehet levonni a terrorcsoportok módszereire, eszközeire és a terrorfenyegetettség jellemzőire.
5 Az 1980-as évektől kezdődően folyamatosan növekszik azoknak a terrortámadásoknak a száma, amelynek célpontjai a terrorszervezetek által kikiáltott vallási és etnikai kisebbséghez tartoznak.
6 Mándoki Péter: A térségi személyközlekedés fejlesztésének infrastrukturális hatásai. In: Glatz Ferenc i. m. 37–55. o.
7 Kövesné Gilicze Éva: A városi közlekedési infrastruktúra és a minőség kapcsolatrendszere. In: Glatz Ferenc (szerk.), összeállította: Magyar István. Közlekedési rendszerek infrastruktúrái. Megjelent: Magyarország az ezredfordulón. Stratégiai kutatások a Magyar Tudományos Akadémián VI. A közlekedés és technikai infrastruktúrája. Magyar Tudományos Akadémia. Budapest, 2000. 121–142. o.
8 Horváth Attila: A közúti, vasúti és vízi közlekedés terrorfenyegetettségének jellemzői. In: Tálas Péter (szerk.), Válaszok a terrorizmusra II. A politikai marketing csapdájában. Mágustúdió. Budapest, 2006. 321–336. o. (A továbbiakban: Horváth Attila: A közúti, vasúti és vízi közlekedés…)
9 2005. július 7-én a londoni merényletek hírére a világhálón gyors felmérést végeztettem a hallgatóimmal. A feladat lényege az volt, hogy három különböző csoportban 30 perc alatt gyűjtsenek adatokat és információkat London, New York City, Párizs és Moszkva metróhálózatáról. Az eredmény megdöbbentő volt. Gyakorlatilag mind a négy világváros metróiról olyan adatok, táblázatok, térképek és fényképek álltak a rendelkezésünkre, amely „illetéktelen kezekbe” kerülve megkönnyítenék egy terrorakció megszervezését. Így adatokat nyertünk az egyes vonalak forgalmáról, az állomások elhelyezkedéséről, megközelíthetőségéről, az állomások közötti távolságról stb.
10 Vö.: Horváth Attila: A modern kori terrorizmus…
11 A városi személyközlekedés felosztásáról lásd bővebben: Kövesné Gilicze Éva: i. m.
12 Az olasz politikust 1976. május 9-én egy gépkocsi csomagtartójában holtan találták. A Vörös Brigádok terrorszervezet ezzel az akcióval az olaszországi politikai stabilitás megteremtését célzó tárgyalásokat akarta megakadályozni a Keresztény Demokrata Néppárt és az Olasz Kommunista Párt között.
13 A November 17. Forradalmi Szervezetről lásd bővebben: Steiner Gábor: Terrorizmus az Európai Unióban. Tanulmány. Budapest, 2003. Országos Kriminológiai Intézet. Forrás: http://www.okri.hu/index.php?menu=uj_kut_terrorizmus
14 Forrás: http://www.tkb.org/Incident.jsp?incID=592
15 Forrás:http: //www.tkb.org/Incident.jsp?incID=1551
16 Ed Moleney: A Seceret History oh the IRA. Published by the Penguin Group. London, 2002.
17 Amennyiben a célpont kiválasztását szándékosnak lehet nevezni, a brit sajtóban rendőrségi forrásokra hivatkozva olyan feltételezések is napvilágot láttak, hogy július 7-én a negyedik elkövető csak azért robbantott az autóbuszon, mert nem tudta elérni azt a metróvonalat, amelyet számára célpontként kijelöltek.
18 Forrás: http://www.tkb.org/Incident.jsp?incID=24397
19 Forrás: http://recollectionbooks.com/siml/library/AngryBrigade/1970.html
20 Forrás: http://news.bbc.co.uk./onthisday/hi/dates/stories/agust/2/newsid_4532000/4532091.1980: Bologna blast leaves dozens dead.
21 Magyar Rádió Online 2005. január 2. http://radio.hu
22 Horváth Attila: A közúti, vasúti és vízi közlekedés….
23 Ebben az esetben is erről lehetett szó. A sikertelen terrortámadási kísérlet előtti hetekben a spanyol és francia hatóságok az ETA több vezetőjét vették őrizetbe...
24 Horváth Attila: A közúti, vasúti és vízi közlekedés….
25 Forrás: http://geocities.com/nyc_rail/nyc.htm
26 Forrás: http://en.wikipedeia.org/wiki/Moskow_Metro.
27 Forrás: http://en.wikipedeia.org/wiki/London_Underground
28 Chirstopher F. Chyba – Alex L. Greninger: Biotechnology and Bioterrorism: An Unprecedented World. Survival 46/2 (Summer 2004), 146-162. o.
29 Horváth Attila: A modern kori terrorizmus…
30 Forrás: http://www.rferl.org/featuresarticle/2005/07/e1fd4fb9-1b1a-46c2-8a75-510e8bda1b85.html
31 A londoniak emlékezetében valószínűleg élénken él az Oxford Circus metróállomáson 1984. november 23-án és a King’s Cross csomópontban 1987. november 18-án bekövetkezett metrótűz. Az 1984-ben történt tűzeset halálos áldozatokat nem követelt, de 14 sérültet kórházba kellett szállítani. A 2005. július 7-ei terrortámadásokban is érintett King’s Cross metróállomáson szinte napra pontosan három évvel később keletkezett tűz viszont már sokkal súlyosabb következményekkel járt: 31 emberéletet követelt és további 60 ember sérült meg.
32 Jon Coaffee: Rings of Steel, Rings of Concrete and Rings of Confidence: Designing out Terrorism in Central London pre and post September 11th. International Journal of Urban and Regional Research 28/1 (March 2004), 201–211. o.
33 A világon az első metróvonalat Londonban építették. A „Metropolitan Railway”-t 1863. január 10-én nyitották meg és adták át a forgalomnak. Londonban napjainkban is jól kiegészítik egymást és egyben idegenforgalmi látványosságként is szolgálnak a korábban épített metróvonalak és a közelmúltban átadott 21. század színvonalán álló vonalak.
34 A 2005. július 7-én, és 2005. július 21-én elkövetett londoni terrortámadások között az elkövetők szempontjából volt egy lényeges különbség: a július 7-ei tömeges halálos és sérülésekkel járó terrortámadásokat öngyilkos merénylők követték el. Szakértők szerint ez magyarázatot adhat arra, hogy a július 21-én bekövetkezett robbantások miért nem követeltek áldozatokat.
35 Critical Infrastructure Protection: Who’s in Charge. Statement of Frank J. Cilluffo, CSIS, to the US Senate Committee on Government Affairs, 2001. október 4. http://www.senate.gov/~gov_affairs/100401cilluffo.htm
36 Peter Eisinger: The American City in the Age of Terror. A Preliminary Assessment of the Effects of 9/11. Urban Affairs Review 40/1 (September 2004), 115–130. o.
37 Szabó János: A politikai és kriminológiai megközelítések haszna a terrorizmus megközelítésben. Valóság. Budapest. 2003. 9. szám. 9–28. o.
38 Tálas Péter: Kelet-Közép-Európa és az új típusú terrorizmus. In: Tálas Péter i. m. 11–40. o.
39 Az Európai Unió terrorizmus elleni programjairól lásd bőveben: Vincze Hajnalka: Az Európai Unió az „új típusú terrorizmus” kihívásával szemben. In: Tálas Péter i. m. 115–141 o.
40 Pataky Iván: Lakosságvédelem az aszimmetrikus hadviselés kihívásainak tükrében. Hadtudomány. (A Magyar Hadtudományi Társaság Folyóirata). Budapest, XIII. évfolyam 2003/1. szám. 59–66. o.
41 Horváth Attila: A modern kori terrorizmus…
42 Monigl János: A fővárosi közlekedéspolitika elveinek és eszközrendszerének pontosítása. In: Glatz Ferenc i. m. 9–35. o.
43 Városi Közlekedéspolitikai Koncepció Tézisei (tervezet). Forrás: http://www.gkm.gov.hu/kozelekedes
44 Forrás: http://politics.guardian.co.uk/terrorism/story/0,,1574859,00.html#article_continue