A repülőgépek álcázása, vizuális észlelhetőségük csökkentése szinte egyidős az eszköz katonai alkalmazásával. A kísérletek már 1913-ban megkezdődtek, az első világháború során pedig mind általánosabbá vált a repülőgépek álcázó festése, bár a harcok néhány nagy egyénisége nem tulajdonított különösebb jelentőséget a rejtő színeknek. Elég csak a Vörös Báróra, Manfred von Richthofenre, és az ő tűzpiros gépére gondolnunk. (Illusztrációul szolgáló felvételünkön: terepszínű álcázó festéssel ellátott F–16-os.)

A második világháború idején a földrajzi helynek, az évszaknak és a napszaknak megfelelő álcázást alkalmaztak a szemben álló felek. Az éjszakai bombázók alját például matt feketére festették, az Észak-Afrikában bevetett gépeket homokszínűre, míg a keleti fronton a téli tájhoz alkalmazkodó fehér szín különböző árnyalatai terjedtek el. Az amerikai légierő Európában tevékenykedő egységeinek egy része viszont nem élt az álcázás adta lehetősséggel: úgy vélték, hogy a tömérdek gép egyidejű bevetésével végrehajtott nappali bombázások esetén mindez fölösleges, nem beszélve a gyártás során megtakarított időről és pénzről. A Csendes-óceán térségében viszont haditengerészetük repülőit sötétkék festéssel látták el, ami a legmesszemenőbbekig bevált.

A következő nagyobb konfliktus, a koreai háború légi csatáit már inkább sugárhajtású vadászgépek vívták, melyek többsége natúr fémszínű volt. Az amerikai haditengerészetnél ugyanakkor a sötétkéket felváltotta a felül sirályszürke, alul fehér festés; erre a kombinációra később – az F–4 Phantom II rendszeresítésekor – áttért a szárazföldi légierő is. Az utóbbi haderőnemnél 1965 júliusában következett be az álcázás terén újabb változás, amikor – figyelembe véve a vietnami hadszíntér sajátosságait – terepszínűre festették gépeiket. Mindeközben a vietnami MiG-ek nagy része továbbra is fémszínben pompázott, leszámítva a taktikai okokból terepszínű, világoskék vagy fekete álcázó festéssel ellátott néhány századnyi gépet.

Az amerikai haditengerészetnél viszont ekkortájt vette kezdetét egy negatív folyamat. Terjedni kezdett ugyanis a repülőalakulatokat megkülönböztető sokszínű díszítés, amely az 1970-es évekre érte el csúcspontját. Ennek végül a következő évtized elején vetett véget a vezetés; a pilóták és a műszakiak tiltakozása ellenére bevezették az úgynevezett alacsony láthatóságú szürke festést, amelyen még a felségjel sem volt színes, csak eltérő árnyalatot kapott.

Az amerikai F–15 Eagle fejlesztésével egy időben (az 1970-es évek elején) megkezdődött egy olyan új álcázó festés kialakítása, amely közepes és nagy magasságban nehezíti meg a vadászgép vizuális észlelhetőségét, azonosítását. A kísérletek során bebizonyosodott, hogy a megfelelő szín kiválasztása fontos ugyan, de nem az egyedüli üdvözítő megoldás; nagy jelentőséggel bír a festékréteg fényvisszaverő képessége is. A tesztek eredményeként legjobbnak ítélt műanyag alapú festék (amely a rá eső fény 93 százalékát elnyeli) végül beváltotta a hozzá fűzött reményeket, olyannyira, hogy az 1980-as évektől a légierő gépeinek többségén már ezt alkalmazták, s csak néhány, speciális feladatra tervezett típus őrizte meg eredeti színeit.

Hatékony álcázást kaptak az F–16-osok is. A gépet a szürke kétféle árnyalatára festették, a törzs hátsó részének két oldalába pedig egy-egy változtatható fényerejű lámpát építettek, melyek a függőleges vezérsík árnyékos oldalát a természetes fény erejének arányában világítják meg. E hatásos módszer eredményeként párás időben, ellenfényben, szabad szemmel még kis távolságról sem könnyű az F–16-os észlelése, azonosítása.

Európában a brit Királyi Légierő (RAF) szintén szürkére festtette vadászgépeit, leszámítva az alacsonyan támadó Tornadókat, melyek megőrizték terepszínüket. Természetesen, ha a helyzet úgy kívánta, a RAF változtatott a szokásokon. A Falkland-szigeteken például a brit gépek a körülményekhez jobban illő, sötétszürke festést kaptak, az első Öböl-háborúban pedig rendhagyó, rózsaszín árnyalatot, ami azonban a sivatag felett kitűnő választásnak bizonyult.

A szovjeteknél az 1970-es évek közepétől az egyszínű, teflonszürke álcázó festés terjedt el, 1979-től viszont megkezdődött a Front Légierő gépeinek átfestése terepszínűre. Ez a lépés az alacsonyan támadó vadászbombázók esetében indokoltnak is tűnt, a közepes és nagy magasságban tevékenykedő vadászoknál viszont egyértelműen rossz döntés volt.

A harci helikoptereknél, ha lehetséges, még fontosabb a megfelelő álcázás, hiszen kisebb a sebességük, tehát könnyebben sebezhetőek, mint a merevszárnyú gépek. Lényeges szempont az is, hogy a pilótafülkék sík (vagy legfeljebb enyhén görbített felületű) páncélüveggel rendelkezzenek, amely csak egy irányba tükrözi a napfényt.

A hőérzékelőkkel felszerelt rakéták megjelenésével kezdtek elterjedni az infravörös álcázást szolgáló eszközök. Ezek közül a legegyszerűbb az infracsapda-kilövő berendezés, amely módfelett hatékony, feltéve, hogy a megfelelő pillanatban alkalmazzák. Fokozott hősugárzása miatt az utánégetős hajtóművel épített repülőgépnek ugyanakkor intenzív kitérő manővereket is végeznie kell, mialatt kiszórja infracsapdáit.

A katonai gépek elektronikus álcázása terén kétségkívül a híres lopakodók képviselik a csúcstechnikát, de emellett számos egyéb lehetőség áll a légierők rendelkezésére. Az ellenséges lokátorok passzív zavarása már a második világháború idején sem volt ismeretlen fogalom; akkor sztaniolkötegek kiszórásával végezték e tevékenységet. Az eljárást egyébként – korszerűbb formában – ma is alkalmazzák, ugyanakkor a passzív módszereknél sokkal hatékonyabb a napjainkban már széles körben elterjedt elektronikus zavarás, amelynek segítségével eredményesen megtéveszthetők a földi lokátorok, illetve a vadászgép-rávezető rendszerek.

Összeállította: Feith László