A 20. század közepére az olyan technológiák, mint a sugárhajtású repülőgép vagy a rakétatechnika, lehetővé tették a globális hadviselést. A hidegháború kialakulásával egyre nőtt a feszültség a világban. Mivel a levegőből érkező pusztító erejű támadás esélye nagyobb volt, mint valaha, különös hangsúlyt kapott a felfegyverzett légi járművek, robotrepülőgépek időben történő észlelése, megfigyelése, nyomon követése. Az alacsony magasságon repülő célokat azonban a földfelszínre telepített radarok csak korlátozott mértékben tudták (tudják) felderíteni. A hatékonyságot ugyan lehet növelni a lokátorok magaslatokra építésével, de célravezetőbbnek tűnt, hogy a megfigyelést (valamilyen légi jármű segítségével) a levegőből, nagy magasságban végezzék. Az ötlet megvalósítása viszont korántsem bizonyult egyszerűnek, hiszen a repülőgépet és a rádiólokátort is speciálisan erre a feladatra kellett tervezni.

A felderítést végző gép precíz és folyamatos helymeghatározása szintén alapvető követelmény, hiszen ennek hiányában lehetetlen megadni a légi célok pontos koordinátáit. Fontos szempont volt az is, hogy a föld- vagy a vízfelszín-háttér ne befolyásolja a radar működését, továbbá a repülő képes legyen autonóm módon ellátni feladatát.

A fedélzeti berendezések nagy helyigénye miatt a légtérellenőrző és -megfigyelő gépeket óriás utasszállítókból kellett kialakítani. Akkoriban két olyan típus létezett, amely méretével megfelelt a követelménynek; a McDonell Douglas DC–8 Super 62, illetve a Boeing B–707–320B. A hordozó repülőgépre meghirdetett tendert végül az utóbbi nyerte, 1970. július 23-án. A munkálatok során a mérnökök megerősítették azt a törzsszekciót, ahová a különleges kialakítású, nagyméretű radarkupola tartólábait bekötötték. Szintén nagy figyelmet fordítottak arra, hogy a repülőgép személyzetét ne károsítsa a lokátor működésével együtt járó, rendkívül intenzív elektromágneses sugárzás. Ezt a géptörzs ólomborításával érték el.

A fejlesztőmunkával párhuzamosan a lokátorra is kiírták a pályázatot, ami a Westinghouse Electric Corporation győzelmével zárult, 1972. október 5-én. A cég 1973. január 23-án készült el a teljes elektronikai rendszerrel, melyet a Boeingtől időközben megérkezett négy tesztgépbe szereltek, majd elvégezték a teljes aerodinamikai és rendszerpróbát. Ezt követően az amerikai légierő (USAF) állományában, csapatkörülmények között is tesztelték a technikát. A kísérletek 1976 végére fejeződtek be, az E–3A Sentry (Őrszem) első példányait pedig 1977. március 24-én kapta meg az oklahomai 522. légtérellenőrző és -irányító ezred.


Főbb jellemzők, fedélzeti berendezések

A gép hagyományos sárkány- és futómű-elrendezéssel, hátranyilazott alsó szárnyakkal épült, légi utántöltésre alkalmas. Egyébként ugyancsak ez a variáns, a B–707–320 az alapja a KC–135 tankergépnek, továbbá az elektronikus felderítésre, zavarásra rendszeresített EC– és RC–135-ösnek. A négy, Pratt & Whitney TF33–P–100A típusú, egyenként 93,4 kN tolóerejű, kétáramú, gázturbinás sugárhajtómű a szárny alatti gondolákban kapott helyet.

A radardómot a törzs hátsó részén, a szárnyközép és a farokrész közötti szakasz fölött 3,35 méterrel helyezték el. Átmérője 9,14 méter, tömege 1540 kilogramm. Akkor forog, ha a rendszer működik. Forgási sebessége szabályozható; bevetésen percenként hat fordulatot tesz meg, az úgynevezett pihenő üzemmódban négyet. Az AWACS talán legfőbb berendezését, a nagy hatótávolságú, S-hullámsávban, Doppler-üzemmódban működő AN/APY–1, vagy a modernebb AN/APY–2 típusú lokátort, ennek egyik oldalában helyezték el. Érzékelési távolsága 400 és 520 kilométer között változik, annak függvényében, hogy a cél alacsonyan vagy nagy magasságban repül. A radarkúp másik oldalán található az IFF/TADIL–C berendezés, amely azonosítja a felderített célokat, ezzel egy időben pedig elvégzi a harcászati adatok digitális továbbítását. A dóm két fekete félkörszekciója (amely alatt az imént felsorolt technikai eszközök rejtőznek) radarsugár-áteresztő tulajdonságú, úgynevezett dielektrikus műanyagból készült, míg a középső, fehér színű rész fémből.

A törzsben alakították ki a megfigyelő-értékelő munkahelyeket. Itt található az a számítógép is, amely feldolgozza a lokátor által vett jeleket. Ezekből a Sentry központi számítógépe összefoglalja a célok jellemzőit, meghatározza pályájukat. Számos híradó berendezés teszi lehetővé az adatok továbbítását a légvédelmi harcálláspontoknak, vagy közvetlenül a célelfogást végző vadászrepülőknek. Egy AWACS egyidejűleg 600 légi cél figyelemmel kísérésére alkalmas, egyszeri tüzelőanyag-feltöltéssel közel 12 órát tölthet a levegőben. Személyzete 17 fő, a normál őrjáratozási magasság 8850 méter; sebessége ekkor 860 kilométer óránként. Az E–3A ugyanakkor 9150 méteren 312 000 négyzetkilométert képes megfigyelni, tehát három gép egész Közép-Európa légterét ellenőrzése alatt tarthatja. Fő feladata a légi felderítés, emellett hatékony támogatást tud nyújtani egyebek mellett mentési, felderítési, légi szállítási tevékenységekhez is. Jól manőverező, ami gyors helyzetváltozást tesz lehetővé, így a Sentry sebezhetősége (a földi radarállomásokhoz viszonyítva) kicsi.


Ahol még figyel az Őrszem

A NATO 1978-ban döntött úgy, hogy létrehozza saját AWACS-flottáját. Az E–3A variánsból tizennyolcat rendeltek – az elsőt 1982. január 22-én, az utolsót pedig 1985. április 25-én kapták meg a gyártótól –, viszont a gépek egyikét már elvesztették, egy görögországi balesetben. A Boeingekből az észak-atlanti szervezet három századot hozott létre, a központot a holland határhoz közel fekvő, németországi Geilenkirchenben rendezték be, itt található a tréningcenter is. A Sentryk közül hatot ugyanakkor – váltott rendszerben – a NATO felügyelete alá tartozó terület peremén lévő támaszpontokon, Aktionban (Görögország), Trapaniban (Olaszország) és Konyában (Törökország) állomásoztatnak. A kötelék – amely a NATO első és egyetlen többnemzeti repülőegysége – rendelkezik egy előretolt hadműveleti bázissal is, a norvégiai Oerlandon.

A típus következő vásárlója Szaúd-Arábia volt; az arab ország 1983-ban öt E–3A-t rendelt, melyeket három évvel később kapott meg. Ezeket a gépeket már a korszerűbb, nagyobb méretű, General Eletric/SNECMA CFM–56 típusú hajtóművekkel látták el, akárcsak a kifejezetten a brit Királyi Légierő (RAF) számára kifejlesztett E–3D változatot. Utóbbira jellemző – melynek révén könnyen megkülönböztethető egymástól a RAF és a NATO által használt variáns – a pilótafülke jobb oldalán, felül elhelyezett előrenyúló tankoló cső; így ezeket a gépeket a hajlékony tömlős módszerrel lehet a levegőben utántölteni. A szigetország légiereje 1990 januárja és 1992 májusa között hét Sentryt állított hadrendbe, a waddingtoni 8. és 23. brit királyi repülőszázad kötelékében. 1987. februárjában egy másik NATO-tagállam, Franciaország is rendelt négy AWACS-et, melyek gyakorlatilag mindenben megegyeznek a britek gépeivel.

A NATO és az USAF E–3-asait a Boeing 1987-től egy 241,5 millió dolláros program keretében felújította. Korábban, két ütemben, már modernizálták a gép kommunikációs rendszerének, elektronikájának zavarvédettségét, korszerűbbre cserélték a fedélzeti számítógépét, ezúttal viszont ellátták a Sentryket egy új elektronikus felderítő, besugárzásjelző rendszerrel, az AN/AYR–1-essel. A nagyobb méretű antennákat a repülő törzsének elülső részén, két oldalt egy-egy áramvonalas burkolatban helyezték el, míg a kisebbeket az orr alá, illetve a törzs végére szerelték. Továbbfejlesztették az AWACS navigációs rendszerét is; a pontos helymeghatározást ma már inerciális és műhold-navigációs rendszerekkel, továbbá GPS segítségével végzik.


Az AWACS

Az AWACS betűszó, az airborne warning and control system (légi előrejelző és irányító rendszer) kezdőbetűiből áll össze. A repülőkre telepített radarokkal történő légtér- és felszínellenőrzés az 1940-es évek végén kezdődött. Az első AWACS-gép a Lockheed EC–121D Constellation volt, míg a törzs fölé épített forgó radartányér a Grumman Tracernél jelent meg először. Ez volt az E–1, melyet a Grumman Hawkeye (E–2) és a Boeing B–707–320B-ből kialakított Sentry (E–3) követett a sorban. Utóbbi típus már egyesítette magában a vezetés, az irányítás, a hírközlés és a hírszerzés képességét (a command, control, Communications and intelligence, azaz C³I), a modern hadviselés lényeges komponenseit. Egy teljesen felszerelt E–3-as ára meghaladja a 200 millió dollárt, s üzemben tartása is jelentős összegeket emészt fel, ezért akárki nem vezetheti ezeket a monstrumokat: a pilótának 2000, míg a másodpilótának 1200 óra repülési gyakorlatot kell szereznie négy hajtóműves gépeken, mielőtt egy Sentry kormánya mögé ülne. Az AWACS nem rendelkezik semmiféle aktív védőfegyverzettel. A vadászgépek fedezete, és mindenekelőtt mozgékonysága azonban kellő védelmet nyújt számára.

Feith László
Fotó: Rácz Tünde