A kérdésekre válaszol Hollósi Nándor HM miniszteri főtanácsadó

A./ Kérdések-válaszok a Gripen bérleti megállapodásról


1./ Volt-e valamilyen kényszerítő körülmény 2001-ben a MiG-29-es típusú repülőgépek cseréjére?

Nem volt. Nem volt olyan szövetségi dokumentum, amelyben ezt kérték volna tőlünk. Nem volt olyan, általunk vállalt kötelezettség, amely ezt számunkra előírta volna.

Alkalmatlanok voltak-e harcászati-technikai szempontból a meglévő MiG-29-es repülőgépek kitűzött feladataik ellátására?

A válaszhoz előbb fel kell tenni és meg kell válaszolni egy másik fontos kérdést: milyen feladatot szánt az Orbán-kormány a Magyar Honvédségben szolgálatot teljesítő harcászati repülőgépek számára?

Biztonságpolitikusaik álláspontja az, hogy a magyar légierő harcászati repülőgépei kizárólag a hazai légtérben legyenek alkalmazhatók, kizárólag légvédelmi, légi rendészeti feladatokra. Ennek megfelelően nem tartották problémának, ha a jövőbeni repülőgépeink nem rendelkeznek a szövetségi műveleti együttműködéshez szükséges képességekkel, és így fel sem merülhet a részvételünk a későbbi közös NATO-műveletekben. Az akkori kormány álláspontjának gyakorlati megvalósítása a korai gyártású Gripen kiválasztása volt.

(Megjegyzés: hazánk légterének, területének védelme háborús fenyegetés, konfliktus esetén csak szövetségi, közös művelettel lenne biztosítható. A szövetségi műveleti együttműködésre képtelen magyar vadászrepülők így azonban saját országunk védelmében sem tudnának részt venni.)

Az Orbán kormány idején megfogalmazott, korlátozott feladatra azonban az 1993-ban 854 M USD áron megvásárolt, gyári új MiG-29-es vadászrepülő-ezred repülőgépei, azok meglévő rakétakészletei és a kecskeméti bázison kiépített komplett földi támogató rendszer tökéletesen alkalmasak voltak és alkalmasak lehetnének ma is.

2./ Miben rejlik a döntés idején alig 7-8 éves MiG-29-esek felváltására szánt használt, szándékosan korlátozott képességű Gripen repülőgépek bérlésére vonatkozó döntés hibája?

Olyan képességre kívánták az adófizetők pénzét elkölteni, amely képesség már évek óta rendelkezésre állt és működött. Az adófizetőket ért kár kettős lett volna:
- a használt, korlátozott képességű repülőgépekért, fegyvereikért, a működésükhöz szükséges földi támogató rendszerért pénzt vontak volna el az adófizetőktől;

- a működő MIG-29-es repülőgépek, fegyvereik és földi támogató rendszerük csupán fél élettartamot kitöltő működés utáni kidobása, felszámolása miatt jelentős veszteség érte volna a nemzeti vagyont.


3./ Miért érdekesek a használt repülőgéptípus kiválasztásainak körülményei?

A kérdés az, hogy szakmai vagy politikai döntés született-e. A döntés előkészítésére kijelölt szakapparátus egyértelműen a 17-18 éves F-16-os repülőgépek győztesként való kihirdetését készítette elő.

Ez a típus – a kilátásba helyezett és persze újabb, jelentős költséggel járó modernizáció után – képes lett volna műveleti együttműködésre NATO-kötelékben.

(Megjegyzendő, hogy az F-16-os természetesen levegőben utántölthető repülőgép volt, hiszen az USA-ban az 1970-es évektől kezdve nem fejlesztettek, nem gyártottak harcászati repülőgépeket légi utántöltési képesség nélkül. Ez vonatkozik Európára is, csak egyetlen kivétel volt: a svéd korai fejlesztésű Gripen.)

A szakminisztériumi előkészítéshez képest eltérő miniszterelnöki döntéssel kiválasztott repülőgép – a korai Gripen – megfelelt az Orbán kormány által megfogalmazott feladatkör ellátására (de csak arra).
Az akkori kormánypárti politikusok a döntést megelőzően arról beszéltek, hogy számunkra a használt F-16-os az egyedüli megoldás, és a korai Gripent minden tekintetben leértékelve, fő kritikaként azt fogalmazták meg, hogy teljesen alkalmatlan közös szövetségi műveletekre. A miniszterelnöki döntés után minden megfordult, fokozatosan megformálódott, felerősödött a úgynevezett „nemzeti” feladatkör kizárólagossága. A korai Gripen szövetségi műveletekre való alkalmatlansága szinte érdemmé vált.

A harcászati repülőerők fejlesztéséről a Fidesz-többségű Országgyűlés által elfogadott határozat „a NATO követelményeit is kielégítő, többcélú harcászati repülőgép” bérlését írta elő. A korai Gripen melletti döntéssel az akkori miniszterelnök és kormánypárt álláspontja nagyon messze volt a parlamenti határozattól.


4./ Mibe került volna a 14 db Gripen bérlése helyett 14 db MiG-29-es repülőgép megtartása 2014-ig az 1993-ban megvásárolt, még meglévő 27 db repülőgépből? Hasonlítsuk össze a 2001-ben aláírt Gripen bérleti megállapodás szerinti kiadásokkal!

Miért éppen 2014-ig vizsgáljuk a kiadásokat? Ezt azért célszerű így tenni, mert 2014-ben a meglévő MiG-29-eseinknél a teljes naptári élettartam lejárta miatt újakra kell cserélni a repülőgépekben lévő és a raktárakban található hajtóműveket, valamint a teljes rakétafegyverzetet. Ez nagyon súlyos kiadás, amely mindenképpen döntési pontot jelentett volna a MiG-29-esek további sorsát illetően.

A számvetéshez fontos tudni, hogy a 2005-ben beérkező, Gripenekkel felszerelt század 2006 végére érte volna el hadrafoghatóságát. A MiG-29-esek hadrendből történő kivonását így csak 2007. január elsejével lehetett volna elrendelni.

Az Orbán-kormány Gripen-programja szerinti kiadások 2014-ig:

Ha az eredeti bérleti megállapodás (a megállapodás mellékletében elrejtett, opciós képességjavítások és vásárlások végrehajtása nélküli) kiadásait vesszük, és a 2003-2004. évek nagyon magas, a Bérleti Megállapodásban rögzített kifizetésének átütemezését sem hajtjuk végre, akkor ez az összeg 108 md Ft, amely a bérleti kiadások abszolút minimuma.
Az előzőhöz hozzáadódik a fegyverzet megvásárlásának költsége, amely a Fidesz által kijelölt feladatkör miatt – a jelen számításunkban - kizárólag a légtérvédelemhez szükséges eszközöket tartalmazza: 17 Mrd Ft. (Megjegyzendő, hogy 2001-ben 40 Md Ft értékű fegyverbeszerzést terveztek!)


Összesen: a csak légtérvédelemre és légi rendészetre, csak hazai légtérben, csak nemzeti célra használható 14 db Gripen repülőgép költsége 2014-ig: 108 + 17 = 125 Mrd Ft.

A MiG-29-esek megtartásának kiadásai 2014-ig:

14 db MiG-29-es típusú repülőgép fenntartási költsége 2007. január 1-jétől 2014-ig, és a bérelni szándékozott, a Bérleti Megállapodásban előírtak szerint átépített, korai Gripennel azonos szintű, NATO-kompatibilissé történő átalakítás kiadásai:

- a fenntartási költség 33 Mrd Ft,
- a NATO-kompatibilitás elérése 14 Mrd Ft. (Ez az átalakítás még kevés a közös szövetségi műveletekben való részvételhez. A Svéd Légierőtől átvenni szándékozott korai Gripenek ugyanilyen mértékű átépítése 26 Mrd Ft-ba került volna az Orbán-kormány által aláírt bérleti megállapodás szerint.)
A kiadások összesen: 47 Mrd Ft.

A különbség: 125 - 47 = 78 Mrd Ft.

Kiegészítés: Miért csak 2007. január 1-jétől számoljuk a MIG-29-esek fenntartási költségét az összevetésnél, hiszen a korai Gripenek 2005 közepéig beérkeztek volna az eredeti bérleti megállapodás szerint? Ez igaz, azonban másfél év kell a teljes Gripen-század hadrafoghatóságának eléréséhez, a MIG-29-es század felváltásához. Ez a másfél év 2006. december 31-én jár le. Eddig az időpontig a Gripen-program kiadásai mellett mindenképpen meg kellett volna tartani a MIG-29-es századot, viselni annak fenntartási költségeit.

Tételezzük fel, hogy a MiG-29-esek 2014-ben történő kivonása érdekében (a mostani Gripen-programhoz hasonlóan) 2011-től megkezdjük a típusváltás előfinanszírozását. Ennek értékét 25-28 Mrd Ft-ra becsüljük.

Ezt is figyelembe véve a különbség végső értéke: 78 Mrd Ft - 28 Mrd Ft = 50 Mrd Ft a MiG-29-es század megtartása javára.


5./ Hogyan alakultak volna a 2001-ben aláírt eredeti bérleti megállapodás szerinti kiadások, mennyivel nőtt volna meg a 108 Mrd Ft, ha a megállapodásban elrejtett, opcióként feltüntetett kiegészítő, képességjavító átalakításokat és vásárlásokat elvégezték volna a megállapodásban feltüntetett árakon?

Az opciókban szereplő képességnövelő átalakítások bérleti időszak alatti elvégzésével a korai Gripen a földi célok elleni harcászati képességek területén már bizonyos mértékben meghaladta volna a nálunk lévő MiG-29-es repülőgépek lehetőségeit.

Nézzük, milyen opciók szerepelnek az eredeti bérleti megállapodásban:

- rakétaindító berendezések bérlete a légiharc-rakétákhoz (Ez a tétel azért érdekes, mert enélkül nem lehet a repülőgépre függeszteni egyetlen rakétatípust sem, tehát valójában az opció igénybevétele nem is képezheti mérlegelés tárgyát.);

- a repülőgépek átalakítása a nagy pontosságú, lézervezérlésű levegő-föld fegyverek alkalmazásához, függeszthető fegyverirányító konténerek bérlése;

- a repülőgépek navigációs rendszerének alkalmassá tétele az új GPS P(Y) kódrendszer alkalmazására. A szükséges fedélzeti berendezések bérlete;

- repülőgéprendszer-szimulátor bérlete;

- a bérelt repülőgépek megvásárlása a bérleti időszak lejártakor.

Ez utóbbi opció igénybevétele azért reális, mert ellenkező esetben - ha visszaadjuk a Gripeneket - gondoskodni kell újabb, esetleg más típusú repülőgépek bérléséről vagy megvásárlásáról. Egy ilyen átállással azonban súlyos anyagi veszteségek járnának együtt.
Ha a bérleti időszak lejártával maradékértéken megvásároljuk a repülőgépeket, akkor a szintén bérelt, teljes földi támogató rendszert is meg kell venni. (Telepített és önjáró földi kiszolgáló eszközök, szerszámok, mérő- és ellenőrző berendezések, próbapadok, ellenőrzési és javítási dokumentációk, technológiák, kiképzési és harcászati támogató szimulátorok, tartalék fődarabok és alkatrészek.)

Az eredeti bérleti megállapodás bérleti díja (108 Mrd Ft) az opciós képességjavítások kiadásaival és a bérleti időszak végi vásárlásokkal mintegy 165 Mrd Ft-ra nőt volna.

Milyen repülőgép került volna így a birtokunkba 2014-ben?

A képességjavítások ellenére a repülőgépek továbbra is alkalmatlanok lettek volna szövetségi együttműködésre, mert továbbra is hiányzott volna például a Link-16 harcászati adatátvitel-rendszer kiépítése és a légi utántöltés képességének biztosítása. Ez utóbbi technikailag megoldhatatlan a korai gyártású Gripeneken.

A korai Gripen repülőgépek általános technológiai szintje a 80-as évek vége a 90-es évek eleje szintjének felel meg, hasznos terhelése kisebb, mint az új repülőgépeké.

A régi repülőgépek teljes élettartama csak 4000 repült óra, szemben az új repülőgépek 6000 repült órájával.

6./ Hogyan alakultak a külföldi partnerek felé teljesített kifizetések és a honvédelmi tárca költségvetésének terhelése?

A kiadások hatását kétfajta megközelítésben érdemes vizsgálni:

- az országhatáron túlra utalt, a külföldi partnereinknek kifizetett összegek alakulása. Ez a politikai viták szempontjából lehet érdekes;

- a honvédelmi tárca költségvetését terhelő kiadás mértéke, amely az előző pontban leírtak plusz a központi költségvetésnek befizetett áfa, vám. Ez a kiadás a tárca költségvetésének összeállításakor, a rendelkezésre álló pénzkeretek egyes feladatok közötti felosztásának megtervezésénél játszik szerepet.

Az eredeti bérleti megállapodás szerint 2003 és 2004 kritikus évek voltak:

- a svéd Félnek évente 23,8 Mrd Ft-nak megfelelő összeget kellett volna átutalni;

- a tárca költségvetését az ÁFA befizetése miatt ez 29,75 Mrd Ft-tal terhelte volna meg a fenti években.

A módosított bérleti megállapodás szerint:

- 2007-ig évente 9,5 Mrd Ft "lépi át a határt”, majd 2008-tól ez 16,6 Mrd Ft-ra nő;

- 2007-ig a tárca költségvetését így évente 11,8 Mrd Ft, ÁFÁ-val kibővített kiadás terheli majd, amely 2008-tól 20,8 Mrd Ft-ra nő.

Megjegyzés: ezek a számok a 2001. decemberi árszinten kerültek meghatározásra. Az évenkénti tényleges nominális értékek a svédországi gépipari szektorban érvényes infláció és a mindenkori átváltási árfolyam függvényében változnak. A gyengülő forint nagyobb számokat, az erősödő forint pedig kisebb számokat fog eredményezni az egyes években. Fontos tudni, hogy a bérleti megállapodást svéd koronában kötöttük meg.

Az eredeti bérleti megállapodás szerinti kifizetési ütemezés - különös tekintettel a 2003. és 2004. évekre - nyilvánvalóan tarthatatlan lett volna. Az átütemezett fizetésű, de egyebekben eredeti bérleti megállapodás végösszege így 178 Mrd Ft-ra nőtt, a pénzügyi költségek (kamatok) megjelenése miatt.

A 2003. február 3-án létrejött, módosított bérleti megállapodás végösszege 210 Mrd Ft, amelyet az eredeti, átütemezett fizetésű bérleti megállapodás 178 Mrd Ft-jával kell szembeállítani:

- mindkét változat lehetővé teszi a honvédelmi tárca elfogadható évenkénti költségvetési terhelését;

- a két bérleti változat egyaránt biztosítja a repülőgépek és a teljes földi támogató rendszer saját tulajdonba kerülését a bérleti időszak lejártakor;

- a két változat közötti különbség az új repülőgépek szövetségi műveleti együttműködési képességében, általában harci képességben és a legújabb technológiai fejlesztési eredmények alkalmazásában, valamint a másfélszeresére emelkedő élettartamban van (4000 repült óráról 6000 repült órára) a módosított bérleti megállapodás szerint szállítandó, legújabb repülőgépek javára.

- az új repülőgépek 30-35 évig rendszerben tarthatók, míg a korai Gripenek már jelenleg is alkalmatlanok a mai és még inkább az új feladatokra;

- A 32 Mrd Ft értékű kiadásnövekedés döntően a felsorolt pozitív változások miatt következik be. Nem elhanyagolható az sem, hogy a kifizetések két évvel hosszabb időtartamra, 14 évre oszlanak meg (2014 helyett 2016 a bérleti időszak vége).

Összefoglalva:

Az előző kormány olyan kiadásokba "kényszerítette” az adófizetőket, amelyekre 2014-ig semmi szükség nem volt. A minden belső és külső kényszerítő körülmény nélkül meghozott döntésével legminimálisabban 50 Mrd Ft felesleges kiadással terhelte volna a költségvetést a 2014-ig terjedő időszakban. Emellett legalább 70-80 Mrd Ft nagyságú elvesztegetett értéket képviseltek az 1998-2002 között elhanyagolt, az élettartamuk felénél kidobásra ítélt MIG-29-es repülőgépek, fegyverzetük és földi támogató rendszerük, miközben az adófizetők ezek vásárlásakor az eszközök teljes élettartamáért fizették ki adóforintjaikat.

Miért volt hibás az újabb, de korlátozott képességű repülőgépek bérlésére vonatkozó döntés?

A Fidesz által meghatározott feladatra - kizárólag a hazai légtérben való tevékenységre - a döntés időpontjában, 2001 végén volt már működő, 1993-ban megvásárolt (tehát alig 8 éves) rendszer: a MIG-29-es repülőgépek, fegyverzetük, kiépített földi támogató rendszer és infrastruktúra, kiképzett légi és földi személyzet.

Jogszabályi oldalról vizsgálva az eredeti bérleti megállapodást, azt láthatjuk, hogy egyszerűen figyelmen kívül hagyták a saját parlamenti többségük által elfogadott országgyűlési határozatot, amely szövegében nem ilyen, korlátozott képességekkel rendelkező harcászati repülőgép bérlésére szólította fel a kormányt.

7./ Okoz-e nemzetgazdasági nehézségeket jelenleg és a későbbi években a módosított Gripen-megállapodás?

Az ellenzéki képviselők szerint a módosított Gripen-megállapodás napjainkban 30 Mrd Ft-os többlettel terheli meg az adófizetők zsebét, mint ahogyan azt az előző kormány által aláírt megállapodás terhelte volna. Ez a 30 Md Ft hiányzik a nyugdíjemelésekből, a szociális feladatok ellátásához.

Ezt az állítást az alábbiak cáfolják:

A Gripen-program kiadásainak fedezetét a honvédelmi tárcának egyébként is megítélendő költségvetés keretein belül különítjük el. A Gripen-program miatt a tárca egy forinttal sem kap többet. Mindezek miatt a programnak nincs kihatása a minisztérium falain kívül, csak a belső elosztást befolyásolja.

A tárca évenkénti költségvetéséből a svéd félnek az alábbi összegek átutalása történt meg (kerekített összegek):

2001. december: 9,01 Mrd Ft (ez lényegében a 2002. évi januári kötelezettség volt), 2002: 0,0 Mrd Ft, 2003: 10,7 Mrd Ft, 2004: 11,7 Mrd Ft, 2005: 11,3 Mrd Ft.

Az Orbán kormány által aláírt megállapodás szerinti fizetési kötelezettség: 2003-ban 23,8Mrd Ft, 2004-ben 23,8 Mrd Ft lett volna, ez kétszerese a módosítás utáni összegeknek.

Tehát csupán a fenti két évben 25 Mrd Ft-nak megfelelő összeggel kevesebb hagyta el az országot, mint történt volna ugyanebben az időszakban a bérleti megállapodás módosítása nélkül.
Ha 2006-ig vizsgáljuk a kifizetett bérleti díjak közötti különbséget, akkor ez még mindig 20 Mrd Ft. Ez a különbözet még legalább 10 Mrd Ft-tal tovább nő a fegyverbeszerzések ütemezésében található eltérések következtében. Így 2006-ig összességében mintegy 30 Mrd Ft-tal kevesebb pénzt utalunk át a külföldi szállítóknak, mint az előző kormány Gripen-programja szerint tettük volna.

8./ Miért nem mondta fel a Medgyessy-kormány az Orbán-kormány által kötött megállapodást, miért kerestük a megoldást a bérleti megállapodás módosításával?

- a megállapodás felmondása súlyos diplomáciai helyzetet eredményezett volna az uniós csatlakozási tárgyalások finisében két fontos országgal: Svédországgal és Nagy-Britanniával;

- a bérleti megállapodásba a 2001-ben történt aláíráskor beépített "biztosítékok” miatt (például másfél éves felmondási idő) minimum 60 Mrd Ft összegű kifizetésre került volna sor, gyakorlatilag a semmiért;

- lehetőséget láttunk és találtunk a svéd fél együttműködő magatartásával egy jó, 30-35 évre szóló megoldás kialakítására. Erre az teremtette meg az alkalmat, hogy a svéd kormány, látva, hogy a régi Gripenekkel nem lesz képes részt venni az európai (és NATO-) biztonságpolitika katonai szegmensében, 1996-ban megrendelte az új, NATO-együttműködésre képes, arra alkalmassá tehető Gripenek gyártását a Saab cégnél. Ehhez a gyártási folyamathoz csatlakoztunk mi is.

9./ Az általános tájékozottsághoz:

A 2003. február 3-án aláírt módosított bérleti megállapodással biztosítottuk:

- a Honvédelmi Minisztérium költségvetésének egyenletes, elviselhető terhelését a bérleti időszak során;

- a fenti országgyűlési határozatban előírt valóban többcélú, a NATO műveleti együttműködési (interoperabilitási) követelményeknek megfelelő repülőgép bérlését. A bérleti időszak lejártával - 2016 tavaszán - a repülőgépek és a teljes földi támogató rendszer a birtokunkba kerül;

- az évente átlagosan 80%-os, napi minimum 70%-os napi üzemképességet egy 10 évre szóló logisztikai csomagban.

A repülőgépek leszállításának terve:

- 2006. március 20-24: 3 db együléses és 2 db kétüléses repülőgép
- 2006. december: 2 db együléses repülőgép
- 2007. augusztus: 4 db együléses repülőgép
- 2007. december: 3 db együléses repülőgép

(A megállapodás szerint a repülőgépek leszállítását a fenti időpontok előtt is végre lehet hajtani.)

A repülőgépek legyártásának előkészítésén és fogadási feltételeinek megteremtésén több közös magyar-svéd munkacsoportban folyik rendszeres, intenzív munka amelyek közül a legfontosabbak:
- konfigurációs és logisztikai munkacsoport;
- infrastrukturális munkacsoport;
- elektronikai hadviselési munkacsoport;
- digitális térkép-alapadatok munkacsoport;
- kiképzési munkacsoport;
- kereskedelmi jogi és szállítási munkacsoport;
- harcászati adatátviteli (LINK-16) munkacsoport.
A svéd féllel közösen és az önállóan elvégzett munka, valamint annak eredményei időarányosan megfelelnek az eddig eltelt időszakra betervezett feladatoknak és céloknak, valamennyi munkacsoportnál.

Az időarányos végrehajtás lehetővé tette, hogy az eredeti terveknek megfelelően 2005. január 25-én elkészüljön az első "magyar” Gripen EBS HU repülőgép. Jelenleg már 9 db, magyar követelményeknek megfelelő repülőgép van a gyártósoron, különböző gyártási fázisokban.

10./ Hogyan értelmezendő a bérleti megállapodás?

Miről szól valójában a bérleti megállapodás? Repülőgépek vásárlásáról vagy 10 éves bérletéről? A 14 db repülőgép Magyarországra történő érkezésekor azok a magyar állam tulajdonát képezik-e, vagy sem? Ha akkor nem, akkor mikortól kerül át a tulajdonjog magyar kézbe?

A megállapodás 14 db repülőgép 10 éves bérletéről szól. A repülőgépek 2016 márciusáig a svéd állam tulajdonát képezik, amelyek piaci értéke a magyar pilóták által lerepült üzemórával és az eltelt naptári évekkel, évről évre folyamatosan csökken. 2016 márciusában a magyar állam a bérleti megállapodásban megjelölt összegért maradványértéken megvásárolhatja a repülőgépeket. Ez szándékunkban áll.
A bérleti megállapodás fizetési feltételek címet viselő fejezetében az évenként fizetendő összeget „éves bérleti díjnak” nevezik, míg a bérleti időszak lejártakor, 2016 márciusában átutalandó összeg „a repülőgépek megvásárlása” megnevezést viseli.

11./ Miért áll érdekében a magyar államnak 2016-ban maradványértéken megvásárolni a repülőgépeket?

A válasz két oldalról adja a magyarázatot: harcászati-technikai és költséghatékonysági meggondolások alapján.

Harcászati-technikai érvek:

A Gripen EBS HU típusváltozatú repülőgép teljesen NATO-interoperabilis, vagy másképpen megfogalmazva: korlátozás nélküli műveleti együttműködésre képes a szövetség országaiban lévő legújabb és a közeljövőben rendszerbe állításra kerülő harcászati repülőgépekkel. Az alkalmazott technológiai színvonal negyedik generációs, azonos a rendszerbe állítás kezdetén álló Eurofighter (új nevén: Typhoon) és az amerikai vadászrepülőgépek technológiai színvonalával.

Költséghatékonysági érvek:

A magyarországi rendszerbe állítás egyszeri kiadásai nem a 10 éves bérleti időszakra, hanem 35 évre, a repülőgép teljes élettartamára szólnak. Az egyszeri kiadások a következők:

- befogadó repülőtéri létesítményi infrastruktúra kiépítése a Gripen típusú repülőgépekhez, a karbantartáshoz, a szimulátorokhoz és más, specifikusan a Gripenhez kötődő földi telepítésű technikai rendszerekhez;

- 30-35 évre gyárilag garantált élettartammal bíró repülőgép-fedélzeti fegyverek (rakéták, bombák, speciális függesztmények) és karbantartó eszközeik megvásárlása;

- a repülőgép-vezetők, repülőműszakiak tartós külföldi és hazai kiképzése, a repülési és karbantartási tapasztalatok megszerzése, átvétele.

Ha nem vásároljuk meg 2016 márciusában maradványértéken a Gripen típusú repülőgépeket:
- 2016-tól gondoskodni kell valamilyen újabb, más típusú repülőgépek bérléséről vagy beszerzéséről;

- a befogadó létesítményi infrastruktúra jelentős része jobb esetben csak átalakításokkal lesz alkalmas az újabb repülőgépekhez;

- ki kell cserélni a teljes földi támogató rendszert (karbantartásit, kiképzésit és harcászatit);

- elveszítjük a repülőgép-vezetők és a repülőműszakiak kiképzésére és tapasztalatszerzésére fordított összegeket, mindent elölről kell kezdeni az új típuson;

- a 30-35 év élettartamra vásárolt fegyverek (rakéták stb.) egy része egészen biztosan nem lesz használható az újabb típushoz. Ha ezt mégis akarjuk, akkor a gyártó cégnél nekünk kell megrendelni és fedezni a fegyverintegráció nagyon jelentős kiadásait.

12./ A repülőgépek és a földi támogatórendszer maradványértéke benne van-e a publikált 210 Mrd Ft-ban, vagy ez azon felüli összeg?

A repülőgépek és a földi támogatórendszer maradványértéke (megvásárlása) benne van a 210 Mrd Ft-ban!

13./ Mit kell tenni annak érdekében, hogy a 10 éves bérleti időszak lejártakor magyar tulajdonba kerüljenek a repülőgépek és a teljes földi támogatórendszer?

A bérleti megállapodás erről úgy rendelkezik, hogy 2016 márciusában kell átutalni a repülőgépek maradványértékének megfelelő összeget a svéd államnak. Erre azonban csak abban az esetben kerülhet sor, ha az akkori Országgyűlés ehhez hozzájárulását adja egy határozat formájában. Ezt a feltételt a bérleti megállapodás is tartalmazza.


14./ Mit tartalmaz a 210 Mrd Ft? Milyen kiadások összeadásából jön ki ez az összeg?

- a teljes körű, korlátozás nélküli műveleti együttműködésre képes 14 db többletfeladatú harcászati repülőgép szűk (hétköznapi) értelemben vett bérleti díja 10 naptári évre és 16800 repült órányi használatra;
- a kiképzési program költségei;
- a 10 éves logisztikai, támogatási program kiadásai;
- a teljes földi támogató rendszer (eszközök) bérleti díja és megvásárlása;
- a 14 db repülőgép maradékáron történő megvásárlása;
- a fizetési kötelezettségek átütemezése miatt keletkező pénzügyi költségek (kamatok).

Kiegészítő kérdés: Mondhatjuk-e azt, hogy a magyar kormány „210 Mrd Ft elosztva 14 db repülőgéppel, egyenlő 15 Mrd Ft/repülőgép áron” megvásárolja a Gripeneket?

Nem. A repülőgépeket 10 éves használat után, azok maradványértékén vásároljuk meg. (A 210 Mrd Ft-ban arányaiban a legnagyobb értéket a 10 éves használatért, fenntartásért, logisztikai csomagért fizetendő rész képviseli.)


15./ Mit tartalmaz a kiképzési program?

A kiképzési program külföldi és hazai kiképzést irányoz elő:

- 15 fő repülőgép-vezető svédországi és hazai kiképzése;
- 38 fő repülőműszaki svédországi kiképzése;
- 5 fő vadászirányító svédországi kiképzése;
- 2 fő szimulátortechnikus svédországi kiképzése;
- felderítő tisztek kiképzése az elektronikai hadviselési rendszer, a digitális térképgenerátor-rendszer, stb. kezelésére.

A repülőgép-vezetői kiképzés és az üzembentartói felkészítés támogatására svéd kiképzők (kezdetben 14 fő) tartós magyarországi állomásoztatására kerül sor.

Kiegészítő adatok a személyi állomány kiképzéséhez:

- 5 fő repülőgép-vezető svédországi oktatói szintű kiképzése 2005. január 24-től 2006. március 3-ig. Minden pilóta 8 órát repül a repülőképzés légtereinek és a repülőtérrend megismerésére kétkormányos oktató repülőgéppel, majd 92 órát repül Gripenen, a befejező szakaszban a számunkra bérbe adandó repülőgépeken;
- 5-5 fő további pilóta két csoportban végzett svédországi alapozó kiképzése 2006. július 31-től 2006. november 30-ig, illetve 2007. augusztus 6-tól 2007. november 7-ig. A pilóták a 8 órás ismertető repülés után 10-10 órát fognak repülni Gripenen;
- 38 fő repülőműszaki szakember svédországi kiképzése két csoportban: 2005. április 18-tól 2006. március 3-ig, illetve 2006. augusztus 21-től 2007. június 22-ig.
A kiképzési programnak megfelelően már több hónapja magyar pilóták és repülőműszakiak tartózkodnak és tanulnak a svéd kiképzőbázisokon. A hozzánk érkezett svéd vélemények szerint a pilóták és a műszakiak is nagyon jól teljesítenek.


16./ Mit tartalmaz a 10 éves logisztikai támogatási program?

A logisztikai támogatás keretében:
- a svéd fél végzi 10 éven keresztül, 16 800 repült óra használat során a század, a hangár- és ipari javítási szinten előírt valamennyi javítási munkát;
- a svéd fél biztosítja a teljes bérleti időszakra a repülőgépek üzembentartásához szükséges tartalék alkatrészeket, a meghibásodott vagy javítások közötti üzemidejüket ledolgozott berendezések cseréjét;
- a svéd fél felelőssége a napi átlagos 80%-os hadrafoghatóság (üzemképesség) biztosítása, a teljes bérleti időszakra.

Röviden: a 10 éves bérleti időszak alatt az éves bérleti díj befizetésén kívül nekünk csak a repülőgépekbe betöltött üzemanyagot kell megvásárolnunk. A magyar repülőműszakiak kötelessége csupán a startkiszolgálás és a repülőgépek 200 repült óra utáni ellenőrzése.


17./ Mit tartalmaz a teljes földi támogató rendszer?

A földi támogató rendszer három elemből áll:
- karbantartási (üzembentartási) támogató rendszer;
- kiképzési támogató rendszer;
- harcászati támogató rendszer.

Karbantartási (üzembentartási ) támogató rendszer:

A 14 db repülőgéphez szállított földi kiszolgáló eszközök, ellenőrző berendezések, szerszámkészletek lehetővé teszik, hogy a század repülőgépei egy időben, két, egymástól földrajzilag távol lévő helyen tartósan alkalmazhatók legyenek. (Például 8 db repülőgép Kecskeméten, 6 db repülőgép a törökországi Izmirben.)

Kiképzési támogató rendszer:

A hazai kiképzést két, Kecskeméten telepített szimulátor fogja segíteni:
- a feladatgyakorló állomás (Multi Mission Trainer);
- a repülőgéprendszer-szimulátor.

Harcászati támogató rendszer:

- digitális térképeket előállító rendszer (hardver, szoftver);
- elektronikai hadviselést támogató rendszer (hardver, szoftver);
- rádiófrekvencia-tervező rendszer (hardver, szoftver).
A repülőgépek és a földi támogatórendszer elemeinek befogadására folyik a létesítményi infrastruktúra kialakítása a kecskeméti repülőtéren. A svéd Fél ősztől megkezdi a támogatórendszerek berendezéseinek beépítését, a rendszerek beüzemelését.


18./ Mit jelent a repülőgépek maradványáron történő megvásárlása?

A bérleti megállapodás a "repülőgépár” kifejezést kizárólag a 2016 márciusában kifizetendő összeg megnevezésénél használja.

A bérbeadásra kerülő repülőgépek a 2016 márciusára előirányzott összeg átutalásának időpontjáig a svéd állam tulajdonát képezik. A tulajdonjog akkor száll át a magyar államra, ha ez a pénz megérkezik a kijelölt svéd bankba.

A maradványár a 10 éves bérleti időszak alatti értékcsökkenés figyelembevételével jön létre. Ez természetesen azt is jelenti, hogy a bérleti időszak kezdetén a repülőgépek meghatározott értéket képviselnek. A módosítási tárgyalások során elértük, hogy ez a bérletünk szempontjából virtuális érték az új, minden követelményt kielégítő repülőgépre ugyanaz maradt, mint az eredeti megállapodásban a korai gyártású, elégtelen képességű repülőgép kezdeti értéke.

(A kezdeti értéknek a bérlet 10 éve alatt csak akkor van jelentősége, ha egy repülőgépet a magyar pilóta bizonyított hibájából elveszítünk. A svéd államot ért kárt ugyanis meg kell téríteni.)


19./ Mit jelent a "pénzügyi költségek” kifejezés?

Az eredeti bérleti megállapodás fizetési ütemezése túlzottan, aránytalanul megterhelte a 2003. és 2004. éveket. Pontosan a kétszeresét kellett volna átutalni a svéd állam számára annak az összegnek, amelyet a módosítást követően átutaltunk. Ez, valamint a 2007-2016 évek egyenletes pénzügyi terhelésének biztosítása szükségessé tette, hogy számunkra a svéd kormány rendkívül előnyös kamatfeltételek mellett hitelt vegyen fel, saját állami forrásból.
A „pénzügyi költségek” megnevezés a számunkra felvett hitelek kamatait jelenti.

20./ Milyen feladatok ellátása lehetséges a bérleti megállapodás alapján hozzánk kerülő, svéd állami tulajdonú repülőgépekkel?


Az eredeti bérleti megállapodást nem sokkal megelőzően aláírt, kormányok közötti Egyetértési Memorandum szerint az alábbiakra van lehetőség:
- nemzeti védelmi feladatok ellátása;
- szövetségi NATO-műveletek végrehajtása.
Ez a meghatározás gyakorlatilag minden lehetséges, elképzelhető alkalmazási szükségletnek megfelel.


21./ Igaz-e az az állítás, mely szerint a Gripen-program kiadásai teszik lehetetlenné egyes szociálpolitikai célok elérését, az autópálya-építés ütemes fejlődését, a budapesti 4-es metró finanszírozását, „elszívja” más feladatok elől a fejlesztésre felhasználható pénzt a HM költségvetésében?

A Gripen-programról időről-időre megjelent híradások, újságcikkek televíziós riportok azt a benyomást keltik, hogy a védelmi tárca asztalán most ott hever a 210 Mrd Ft, amelyért repülőgépeket vásárol ahelyett, hogy az állam fontosabb célokra költené ezt a pénzt.
A 210 Mrd Ft nincs a minisztérium bankszámláján. Ezt a pénzt 14 év alatt fogja átutalni a svéd államnak, évente átlag 15 Mrd Ft-ot. (Az egyes évek konkrét befizetései ettől az átlagtól persze eltérnek, mindkét irányban.)

Honnan veszi ezt az évente átlag 15 Mrd Ft-ot a honvédelmi tárca?

A minisztérium a számára évente megítélt (a költségvetési törvényben megszavazott) saját költségvetéséből fizeti ki ezt az összeget. A HM-költségvetés belső szerkezetét, felosztását a minisztérium falain belül határozzák meg, ennek kihatása a külvilágra, a nemzetgazdaság egészére, ezen belül például az országos szociálpolitikára, nincs.
Az összefüggések ismeretében azt állítani, hogy a Gripen-program kiadásai lehetetlenné teszik a nemzetgazdasági problémák megoldását, az ország pénzügyi hiányának felszámolását, értelmezhetetlen és rossz értelemben hangulatkeltő.

Nézzük meg, mit jelentenek ez a kiadások a HM 2005. évi költségvetésében!
A költségvetés főösszegének nagyságát a GDP 1,27%-ában határozza meg a költségvetési törvény. Ez kerekítve 282 Mrd Ft. A Gripen-program költségei így kizárólag a Honvédelmi Minisztérium számára megszavazott költségvetés belső felosztását befolyásolják. A HM-nek évente juttatott költségvetés nagyságára nincs befolyással a Gripen-program létezése.
A bérleti megállapodás szerint 2005. január 11-én az MNB 11,3 Mrd Ft-ot (felfelé kerekítve a pontos összeget) utalt át a kijelölt svéd banknak.
A tárcának azonban az ehhez tartozó áfát, 2,8 Mrd Ft-ot be kellett fizetnie a kincstárba. (Ez a pénz itthon marad, a PM-ben újra elosztják nyugdíjemelésre, állami beruházásokra stb.)

Ez összesen 14,1 Mrd Ft, amely a tárca költségvetésének 5%-a.

Ha a Gripen repülőgépek magyarországi rendszerbe állításához szükséges egyszeri kiadásokat (fegyverbeszerzés, befogadó létesítményi infrastruktúra kialakítása, egyéb költségek) is figyelembe vesszük, vagyis a bérleti megállapodás szerinti tárcakiadást megnöveljük az egyszeri kiadások 2005. évre eső részével, összesen 17,9 Mrd Ft költséget kapunk. (Ez bruttó érték, áfával együtt ennyi.)

Az így kapott összeg a 2005. évi tárcaköltségvetés 6,3%-a.

A tárca költségvetésében a 6-7%-ot jelentő kiadási tétel minden ellenkező híresztelés ellenére nem hiúsítja meg a többi fejlesztési célkitűzés megvalósítását. Annál is kevésbé, mert az eddigi bemutatásokban nagyvonalúan fejlesztési kiadásnak neveztük a teljes bérleti díjat, holott ez így nyílvánvalóan nem felel meg a valóságnak. A 14 év alatt kifizetendő teljes, 210 Mrd Ft-os összegből, az egyes tételek elemzése után fejlesztésként számolható el 60%, míg 40% a működtetés, fenntartás kiadásainak fedezetéül szolgál. (A repülőgépek és a teljes földi támogatórendszer fenntartását a svéd Fél végzi, az ő költségeit térítjük meg a 40%-kal. Ha a MiG-29-eseket tartottuk volna rendszerben, akkor ezek a fajta fenntartási kiadások hasonlóan jelentkeztek volna.)
A fentieknek megfelelően a HM fejlesztésekre felhasználható pénzkeretét a Gripen-program kiadásainak csak valamivel több, mint a fele terheli, a többi működési kiadás.


22./ Igaz-e az az állítás, mely szerint a cseh kormány előnyösebb szerződést kötött a Gripen típusú repülőgépek bérlésére, mint mi?

A két bérleti megállapodás korrekt összehasonlításához részleteiben ismerni kell a dokumentumokat. Az érdekes lenne, ha ez valakinek sikerült volna. (Ebben a helyzetben kizárólag a svéd kormány emberei vannak.)

Nézzük meg, mi a valóság, csupán azoknak az információknak az összevetésével, amelyek mindkét szerződésből nyilvánosak voltak!

A 2001-ben aláírt korábbi bérleti megállapodás 2003-ban történt módosítása után a magyar kormány céljai az alábbiak:
- a nemzeti feladatok ellátására és a szövetségi műveleti együttműködésre korlátozás nélkül alkalmas repülőgép bérlése;
- az éves szinten átlag 80%-os üzemképesség (hadrafoghatóság) garantálása;
- a bérelt repülőgép rendszerbe állításához szükséges, jelentős egyszeri kiadások ne csak 10 évre, hanem 35 évre, egy teljes vadászrepülőgép élettartamára adjanak megoldást. Ezért a repülőgép technológiai színvonalában legyen az elérhető legjobb, előremutató. Így a magyar fél szándékában áll a bérleti időszak lejárta után maradványértéken megvásárolni a repülőgépeket.

Ezek a megfontolások együtt adják a nemzeti ráfordítások szempontjából leginkább költséghatékony megoldást.

A cseh kormány céljai a 2003-ban aláírt bérleti megállapodással:

- a nemzeti légtérvédelmi feladatok ellátására és korlátozott szövetségi műveleti együttműködésre alkalmas repülőgép bérlése 10 éves bérleti időszakra. (A repülőgépeket rendkívül rövid határidőre kívánták átvenni, ezért elfogadták, hogy ezek a svéd légierő számára legyártott új, de ma még korlátozott NATO-együttműködésre képes repülőgépek legyenek. A korai gyártású, svéd légierőből is fokozatos kivonásra ítélt Gripen-változatról hallani sem akartak.) Ismereteinek szerint hivatalosan továbbra sem tettek le arról, hogy később vadászrepülőgépek vásárlására tendert írjanak ki. (Vélhetően a bérleti időszak lejárta előtt két-három évvel.)

Kiegészítő megjegyzések:

A cseh kormány számára azért volt sürgős az ügy, mert a koros MIG-21-es típusú repülőgépeik élettartama lejárt. (Az ilyen típusú repülőgépek utolsó darabjait Magyarországon 2001 elején vontuk ki a rendszerből.) A cseh kormány a MIG-29-es típusú repülőgépeit lengyel gyártású helikopterekért már korábban elcserélte.

Azok a repülőgépek, amelyeket bérelni fognak, a svéd légierő tulajdonát képezik, és a bérleti időszak lejártakor vissza kell adni.

A svéd légierő némi „duzzogással” vette tudomásul, hogy nem kapja meg a nagyon várt új repülőgépeket, mert csak azokkal tud bekapcsolódni a nemzetközi műveletekbe.

Hamis az a magyar sajtóban megjelent állítás, hogy ez a svéd légierőben nem okoz gondot, mert hogy a haderőcsökkentés során egyébként is csökkentik a rendszerben tartott Gripen vadászrepülőgépek számát. Csökkentik, ez igaz, de éppen az Orbán-kormány által bérelni szándékozott régi, a jövőben már alkalmatlan Gripenek közül vonnak ki véglegesen a rendszerből. Az új típusra nekik is sürgős szükségük van.

23./ Miért mondjuk, hogy ezek a cseh kormány által bérlésre kerülő új repülőgépek korlátozottan lesznek alkalmasak műveleti együttműködésre? Nézzük meg a bérleti díjakat, költségeket is!

A cseh kormány kérésére ezeknek a repülőgépeknek kizárólag légtérvédelmi feladatra kell használhatóknak lenniük. Nincs beépítve a repülőgépekbe a NATO-szabványú harcászati adatvonal, a Link 16 működéséhez szükséges fedélzeti rendszer és annak berendezései sem.

A sajtóban megjelentek szerint a cseh megállapodás értéke 170 Mrd Ft-nak megfelelő korona, míg a magyar megállapodás 210 Mrd Ft-ról szól.

Melyek az ismerhető, felismerhető különbségek?
- a cseh megállapodás magasabb repült óra mennyiség bérletére vonatkozik;
- az éves átlagos üzemképesség értékére a cseh kormány elfogadta a 60%-os szintet ;
- a cseh megállapodás nem tartalmazza a repülőgépek és a teljes földi támogató rendszer bérleti időszak lezártát követő megvásárlását;
- nem tartalmaz pénzügyi költségeket (kamatokat);
- kevesebb harcászati-technikai "képesség” bérbevételét irányozza elő (csak légtérvédelmi képességekről és korlátozott szövetségi együttműködési lehetőségekről van szó);
- kisebb volumenű a svédországi kiképzési program, és így ennek költségei is kisebbek.

Összefoglalva: a két bérleti megállapodás összehasonlíthatatlan, mivel a két kormány eltérő célokat tűzött ki annak megkötésekor. Ha a cseh kormány a bérleti megállapodás lejártakor végül a repülőgépek és a földi támogatórendszer megvásárlásáról dönt úgy – svéd források szerint – a teljes kifizetett összeg 60%-al is magasabb lehet, mint a 170 md Ft-nak megfelelő bérleti díj.

24./ Mi a helyzet az ellentételezési megállapodással?

Itt világos a kép: a magyar megállapodás 110%-os ellentételezést, míg a cseh megállapodás 130%-os értéket tartalmaz.

Az Orbán-kormány által 2001-ben elfogadott 110%-os ellentételezési mértéket 2003-ban, a bérleti megállapodás módosítása idején nem lehetett megemelni, erre semmilyen hajlandóság nem volt. A svéd fél oldalán állt a bérleti megállapodásban rögzített 18 hónapos felmondási idő, amely megkötötte a kezünket, korlátozta tárgyalási pozíciónkat.

Amikor a cseh kormány tárgyalásokat kezdett a svéd féllel, utóbbira jelentős kényszer nehezedett a Gripen típusú repülőgépek újabb "kihelyezése” érdekében. Ez a svéd állam egyenes gazdasági érdeke volt, amelyet a cseh tárgyalók kihasználhattak a 130%-os ellentételezési mérték eléréséhez.


25./ Miért nevezik egyesek lekicsinylően „öszvérnek” a magyar Gripeneket?

A sajtóhírekben elmarasztaló hangsúllyal az is olvasható, hogy míg a cseh bérelt repülőgépek vadonatúj gyártásúak, a magyar repülőgépek "öszvérek”: a korábbi repülőgépek néhány fődarabja is felhasználásra került utóbbiak gyártásánál.

Valóban: az Orbán-kormány által aláírt megállapodás értelmében 2002 végére kiválasztották és "félretették” azokat a repülőgépeket, amelyeket nekünk szántak. Ezek a repülőgépek leállításukig mindössze 200-250 órát voltak levegőben.

A 2002-2003-as tárgyalásokon döntő szempont volt a költségek mérséklése, ezért a közös svéd-magyar gondolkodás eredményeképpen megszületett az a megoldás, amely szerint a „félretett" repülőgépekből azok a fődarabok, amelyek az új fejlesztésű, Gripen C/D változatnál műhelyrajz szintig megegyeznek a régi géphez alkalmazottal, kerüljenek be a magyar gépek gyártási folyamatába. Ez azt jelentette, hogy a mi repülőgépeinkhez nem kell a Saabnál megrendelni, legyártani a szárnyakat, a függőleges vezérsíkot és az úgynevezett "kacsaszárnyakat”, valamint a Volvónál a hajtóművet. A megoldás jelentősen csökkentette a fajlagos bérleti díjat és a repülőgépeknek a bérleti időszak kezdetére megállapított induló értékét. Az induló érték meghatározza az úgynevezett "maradványértéket” a bérleti idő végén, és mérsékli a kártérítést, ha magyar pilóta hibájából veszítenénk el egy repülőgépet a bérleti időszak során.
A fentiek szerint legyártott "magyar” repülőgép "milliméterről milliméterre” megegyezik a Gripen C/D változatával, azzal a fontos megjegyzéssel, hogy ezenkívül még benne van minden, ami a szövetségi korlátlan műveleti együttműködéshez kell. Ez utóbbi rendszerek a svéd légierő és a cseheknek átadott C/D változatból ma még hiányoznak, bár a svéd politika változása nyomán a svéd légierő is közeledni látszik a szövetségi harcászati követelményekhez.

A "magyar” repülőgépek teljes élettartama 6000 repült óra, ugyanúgy, mint a minden részében új gyártású C/D változaté. (Az eredeti, 2001-es bérleti megállapodásban szereplő korai Gripen teljes élettartama ennél kevesebb, 4000 repült óra volt.) Érdekes lehet még az a svéd megjegyzés, hogy ezt a költségtakarékos, közösen kialakított megoldást valószínűleg a maguk számára is alkalmazni fogják régi Gripenjeik fokozatos lecserélésekor.


B./ Kérdések, válaszok a Gripen-ellentételezési megállapodásról

1./ Miért jó az ellentételezés (offset)?

A nagy értékű haditechnikai eszközök beszerzésénél az ország fizetési mérlege egyensúlyának megtartása mellett a kormány számára komoly előnyt jelent az alábbi gazdaságpolitikai célok érvényesítése:

- az egyes gazdasági ágazatok fejlesztésének irányított ellentételezési politikával történő elősegítése;
- az általános és speciális technológiai színvonal emelése;
- foglalkoztatáspolitika, új munkahelyek teremtése;
- területfejlesztés;
- egy megcélozott termékkör áruexportjának növelése.


2./ Az eredeti, 2001 decemberében aláírt ellentételezési megállapodásról:

A svéd fél vállalta, hogy a repülőgépek bérletével kapcsolatos teljes devizakiadás 110%-át fogja ellentételezni, 12 év alatt.
Ez azt jelentette, hogy az ellentételezés teljes összege 114 Mrd Ft, ezen belül a befektetési hányad 34 Mrd Ft.
Az ellentételezési megállapodás nem tartalmazta a bérleti megállapodás mellékletében opcióként szerepeltetett, valamikor később a bérleti időszak során megrendelésre tervezett átalakítások, kiegészítések árainak ellentételezését. Ezekről nyilván később kívántak volna tárgyalni.


3./ A módosított, 2003 februárjában aláírt ellentételezési megállapodásról:

Az ellentételezés teljes összege a korábbi 114 Mrd Ft-ról 191 Mrd Ft-ra nőtt, a befektetési hányad értéke 34 Mrd Ft-ról 55 Mrd Ft-ra emelkedett. A futamidőt 14 évben határoztuk meg.

Az ellentételezések nemzetközi tapasztalataira épülő számítások alapján ilyen volumenű befektetések az ellentételezési program végrehajtásának időtartama alatt mintegy 13-15 ezer új munkahelyet teremthetnek.

A megállapodás módosítását felhasználtuk olyan változtatások bevezetésére is, amelyek utat nyitnak a magasabb hozzáadott-értéket képviselő, tudásalapú magyar termékek, illetve szolgáltatások ellentételezésbe vonásához.

Módosult az ellentételezési megállapodáshoz csatlakozó indikatív lista, amelynek célja a magyar gazdaság újabb szektorainak bevonása, valamint a regionális preferenciák rendszerének átalakítása volt.

Ami a megvalósítás területeit illeti: az eddigi befektetések túlnyomó része a már korábban megtelepedett svéd nagyvállalatok tevékenységének bővítését szolgálta, emellett azonban megjelentek a kisebb, beszállító jellegű cégek (műanyag-feldolgozás, csomagolóanyagok gyártása) beruházásai is. Az exportban a feldolgozóipar dominál, ezen belül a háztartási gépek a legfontosabb árucsoport.

A program további előrehaladása szempontjából különösen fontos az Electrolux lépése, mely szerint 2004-ben Nyíregyházán újabb, 65 millió euró értékű zöldmezős beruházást indítottak. Ennek eredményeképpen már 2005-től a legkorszerűbb technológiával gyártott hűtőszekrényeket állítják elő. Az évi 600 ezer darabos termelés döntő részét exportálják, s az üzem 600 főt foglalkoztat.
Jelentős a hazai beszállítás a Bakony Művek részvételével, amely ennek kapcsán bővítette termelőkapacitását, és Nyíregyházán újabb 200 munkahelyet hozott létre.

A svéd miniszterelnök 2004. évi látogatása során bejelentették a Haldex 5-10 M euró körüli gépjárműipari beruházását is, ez 110 embernek ad munkát.

A fentiek azt jelzik, hogy az ellentételezési program egy korszerű iparág jelentős hazai fejlesztését, több száz munkahely létesítését és egy elmaradott régió fejlesztéséhez való hozzájárulást is eredményezi egy olyan időszakban, amikor rendkívül kiélezett verseny folyik a kelet-közép-európai régióban a külföldi tőkebefektetésekért.


4./ Értékeljük reálisan a Gripen-programot!

Ha a 14 évre tervezett ellentételezési összeget, a 191 Mrd Ft-ot évente egyenletesen „leosztjuk”, az átlagban minden évben 13,6 Mrd Ft értékű gazdasági hozadékot jelent az ország számára. Ha valóban reálisan akarjuk megítélni a Gripen-programot, az egyes évekre eső kifizetéseket kell összevetni a fenti éves átlagos gazdasági hozadékkal. 2001 óta a svéd Félnek évente eddig átutalt összeg egyszer sem haladta meg a 12 md Ft-ot.

A GKM számításai szerint egy gépipari munkahely megteremtésének költsége Magyarországon ma15 M Ft. Ezzel az adattal már jó közelítéssel becsülhető a Gripen ellentételezési programja alapján 2004-ben létrejött munkahelyek értéke, ami több mint 13 Mrd Ft.

Különösen értékes lehet ez a program olyan időkben, amikor egyes külföldi befektetők visszahúzódnak, tőlünk keletebbre fordulnak. A svéd fél ezt nem teheti meg, szerződés kötelezi a magyarországi befektetésekre, magyar áruk és szolgáltatások vásárlására.

A bemutatott adatok talán meggondolásra késztetik a Gripen-program törléséért kardoskodókat.


Összefoglalva:

A Gripen-programnak a 2001 decemberében aláírt megállapodás létrejötte óta már nincs ésszerű, reális alternatívája sem védelempolitikai, sem nemzetgazdasági szempontból.
A mára már rendbe tett programmal szembeni egyetlen érdemi - de elkésett - kritika az lehet, hogy 9 évvel korábban indították, mint arra a valóságban szükség volt.

A 14 db, minden nemzeti és szövetségi igényt, követelményt kielégítő Gripen repülőgép mielőbbi rendszerbe állítása most már elemi érdekünk, hiszen az előző években elhanyagolt MÍG-29-es típusú vadászrepülőgépeinket csak óriási erőfeszítéssel tudjuk fenntartani. A korábbi mulasztások következményeinek felszámolása nagyon nehéz feladat elé állít bennünket.

C./ Kérdések, válaszok a Gripen légi utántöltéséről

1./ Miért tartottuk szükségesnek ezt a képességet?

Azért érdemes kiemelni ezt a kérdést mert ellenzéki politikusok a minimális ismeretek tökéletes hiányával gúny tárgyává próbálták tenni ezt a képességet. Lehetne adni erre a kérdésre egy - még a laikusnak is - érdekes repülőharcászati magyarázatot, de annak terjedelme sajnos meghaladja a jelen tájékoztató lehetőségeit.
Van azonban egy közvetett, az átlagember számára is érthető, elfogadható indoklás. A légierő hadműveletében, harcászatában az elmúlt 25 évben beálló változások miatt ugyanis a ’70-es évek közepe óta nem fejlesztettek, nem gyártottak vadászrepülőgépet légi utántöltési képesség nélkül. Nyugaton mégis volt egyetlen kivétel: ez az Orbán kormány által kiválasztott korai Gripen, amelynek alkalmazási és tervezési koncepcióját 1982-ben fogadták el a semleges Svédországban.

Tanulságos volt számunkra, hogy miután 1993-94-ben átvettük MIG-29-eseinket - a légi utántöltés lehetősége nélkül -, már 1995 nyarán hivatalos ajánlatot kaptunk az orosz féltől, hogy gépenként 70 millió forintért átépítik őket levegőben utántölthető változatra.
Akkor ezt a lehetőséget nem vettük igénybe, de ez is jelzi ennek a képességnek a fontosságát.

Többször hallhatóak voltak olyan aggodalmak, hogy a légi utántöltés - egyes vélemények szerint felesleges - képessége tízmilliárdokkal terhelte meg a kiadásokat. Ennek a képességnek a költsége valójában milyen arányt képvisel a 14 év alatti, összesen 32 Mrd Ft értékű növekményben (az Orbán-kormány által aláírt, régi Gripenre vonatkozó szerződéshez képest)?

Pontos választ adni arra, hogy egy repülőgép valamilyen szerkezeti elemének a kialakítása mennyibe kerül az egész repülőgépből, nagyon nehéz.
Kiindulva az orosz repülőgépre (MIG-29) vonatkozó ajánlatból, becsülhetően ez Gripenenként 200-250 M Ft értékű lehet. A 14 db repülőgépre a légi utántöltés képessége így durva közelítéssel összesen 3,5 Mrd Ft értéket képvisel a 32 Mrd Ft értékű teljes növekményből.


2./ Mit érdemes mégis megjegyezni a légi utántöltésről?

A légi utántöltés a mai vadászrepülőgépek számára nem a nagy távolságú repülések miatt szükséges, hanem azért, hogy fegyverekkel a szárnyaik alatt hosszú időt tölthessenek el a levegőben, ott várakozva az újabb és újabb célok kijelölésére.
A vadászrepülőgépek egy mai hadműveletben egy felszállással 4-5 órát töltenek el folyamatosan a levegőben, 2-3 légi utántöltéssel. (Légi utántöltés nélkül 1 óra 30, 1 óra 45 perc lehetne a repülési idő.)

A légi utántöltéshez szükséges idő mindösszesen csak 4-6 perc, ez idő alatt 60 km-t tesz meg a töltő repülőgép és az egyszerre rácsatlakozott két vadászrepülőgép kör alakú vagy ellipszis alakú pályán. (Ez ahhoz hasonlóan intenzív folyamat, mint amilyen üzemanyagtöltést a Formula-1 autóversenyein láthatunk.)

A jugoszláviai hadművelet során a magyar légtérben mindennap 2-3 légi utántöltő körzet volt kijelölve, ahol körzetenként általában 3 db tanker repülőgép várta a vadászrepülőket.


3./ Kell-e nekünk légi utántöltő repülőgépet vásárolni a 14 db Gripenünkhöz?

Nem kell. Az ezzel ellentétes véleményen lévők szerint ez NATO-előírás, mely szerint minden tíz db légi-utántölthető repülőgép után egy légi utántöltő repülőgéppel kell rendelkezni a nemzeteknek.

Ha ez az állítás igaz lenne, akkor a NATO kb. 2500 db régi és új, levegőben utántölthető vadászrepülőgépéhez 250 db óriási tanker repülőgépből álló flottát kellene felállítani és fenntartani. Ép ésszel belelátható, hogy 2500 NATO-repülőgép egyidejű bevetésére csak a "világok harca” esetén lenne szükség, amire azért nem számítunk.

Az igazság ellenben az, hogy egy adott légi hadműveletben részt vevő minden tíz szövetségi repülőgép után egy tankert tervez az ezért felelős hadműveleti tiszt. (Ha egy koszovói típusú hadműveletben részt vesz 100 db, különböző nemzetekhez tartozó szövetséges vadászrepülőgép, akkor a szükséglet ebben a műveletben 10 db tanker.)

A NATO 19 tagországa közül jelenleg csak 8 rendelkezik légi utántöltő repülőgéppel. (Ma még Németországnak sincs valódi tanker repülőgépe, igaz, rövidesen lesz.)
Még egy logikus érv: a szövetségi felajánlásunk alapján nekünk 6 fő pilótát kell majd folyamatosan fenntartott légiutántöltési kiképzettséggel biztosítanunk az esetleges szövetségi feladatokhoz.
A légiutántöltési gyakorlások előírását is tartalmazó NATO szabályzat szerint számolva egy-egy pilótának évente 8-10 órát kell gyakorolnia. Ez 60 repült órát jelent, mint szükségletet, a tanker gép éves igénybevételében. Egy ilyen hatalmas repülőgépet csak akkor érdemes – gazdaságos – üzemeltetni, ha évente legalább 800-1000 órát repül.

Mindezek miatt a légiutántöltési alapkiképzettség megszervezése után pilótáink az évente rendszeresen ismétlődő szövetséges gyakorlatokon tartják fenn ez irányú készségüket.


4./ Összefoglalva:

Új repülőgépeink megnövekedett értékében a légi utántöltés képessége pénzben kifejezve alacsony arányt képvisel.

Az értéknövekedés fő oka a másfélszeresére növekedett élettartam (4000 repült óráról 6000 repült órára), a megnövekedett hasznos terhelés, a korai Gripen kifejlesztése óta eltelt több mint 10 év sokoldalú technológiai fejlesztései eredményeinek beépítése, a NATO harcászati adatátvitel és a precíziós fegyverek alkalmazási képességének megteremtése.